Às vezes um carro de corrida é bom demais para sua época. Acontece normalmente quando os engenheiros encontram brechas no regulamento – o que enlouquece os caras que fazem o regulamento, mas os fãs adoram. Aqui estão os carros banidos mais incríveis da história.
Lotus 78
Na segunda metade da década de 70, os bólidos negros da Lotus já nao tinham a mesma competitividade do velho 72, que acabou sendo convocado de volta às pistas provisoriamente. Depois de observar o caça-bombardeiro De Havilland Mosquito, Colin Chapman escreveu um documento de 27 páginas , imaginando que sua aerodinâmica invertida poderia produzir o efeito solo e aumentar a aderência dos carros nas curvas. Usando como base os elementos do Lotus 72 e do 77, porém com sidepods projetados como asas invertidas para gerar downforce, Chapman chegou ao Lotus 78, o primeiro carro-asa bem sucedido da F1.
A superioridade do carro-asa da Lotus levou a equipe ao seu último título de construtores e Mario Andretti à conquista do campeonato de 1978. Nos anos seguintes o único adversário do carro-asa da Lotus foi seu câmbio frágil, embora praticamente todas as equipes tivessem adotado o conceito no desenvolvimento de seus carros. Em 1983, depois dos acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi, a FIA decidiu revisar o regulamento para aumentar a segurança dos carros e proibiu os carros-asa, obrigando o uso do fundo plano.
Brabham BT46B
Depois que a Lotus começou a correr com os carros de efeito solo em 1977, Gordon Murray decidiu levar a ideia um passo adiante. Ele instalou um exaustor na traseira do Brabham BT46B e conectou ele ao motor para que girasse mais rápido à medida em que a rotação subia. Esses exaustores sugavam o ar sob o carro, aumentando a downforce. Niki Lauda não gostou de pilotá-lo, mesmo tendo vencido o GP da Suécia de 1978, a primeira e única corrida do carro.
Bernie Ecclestone, na época dono da Brabham e começando sua carreira de dirigente, teria sido ameaçado pelos outros times da FOCA: eles poderiam retirar o apoio a Ecclestone caso o BT46B não fosse imediatamente retirado das competições. E Bernie, como você bem deve saber, comanda a F1 há décadas.
Chaparral 2J
O Chaparral 2J tinha grandes aspirações. Não deixe ninguém te convencer do contrário. Na verdade, tinha aspirações tão grandes que mudou a forma dos engenheiros, pilotos e equipes pensarem a respeito da a aerodinâmica e sobre como manter um carro veloz na pista. A maioria dos carros de sucesso têm somente um motor. O 2J tinha dois. Tinha um imenso motor Chevrolet para empurrá-lo e um pequeno motor de moto de neve para a aspiração. Este segundo motor tirava o ar debaixo do carro, o que significava que ele podia fazer curvas mais rápido que seus oponentes. Estes rivais (quase sempre McLarens) e os fiscais da CanAm ficaram furiosos com a sujeira que o Chaparral deixava para trás, e por isso ele foi aposentado depois de sua única temporada, em 1970.
Lotus 56
Depois de ver o Granatelli movido a turbina de Parnelli Jones quase vencer as 500 milhas de Indianápolis de 67, Colin Chapman voltou com um carro em forma de cunha movido por uma turbina de 500 cv Pratt & Whitney que girava as quatro rodas. Joe Leonard viu-se na liderança da Indy 500 de 1968 a apenas algumas voltas do final quando o motor quebrou. O USAC mais tarde decidiu que carros movidos a turbina e com tração integral eram profanos e decidiram bani-los.
Dauer Porsche 962
Em 1992 ocorreram mudanças no World Sportscar Championship, que viu diminuir o número dos então dominantes 962. Alguns permaneceram em Le Mans, mas foram tolhidos pelas novas regras e impossibilitados de disputar a vitória geral. Em 1993, contudo, a ACO instituiu um novo regulamento para a classe GT, e a Porsche encontrou uma brecha. Os 962 que haviam sido modificados para andar em via pública agora poderiam disputar a corrida e vencê-la. Seus imensos tanques de combustível permitiam ficar na pista por mais tempo que seus oponentes, dando ao 962 da classe GT a vitória geral em 1993. Imediatamente a ACO mudou o regulamento novamente e tirou os 962 de cena para sempre.
Dodge Daytona/Plymouth Superbird
Quando os carros da NASCAR eram realmente “stock”, ou seja, carros de rua modificados para correr nas pistas, sem estruturas tubulares sob bolhas de fibra movidas por motores padronizados, eles tinham aerodinâmica semelhante a de um tijolo. Em 1969 algum engenheiro da Dodge tentou resolver o problema instalando um cone na dianteira do Charger e uma enorme asa na traseira, e rebatizou o carro de Dodge Daytona. O mítico piloto Richard Petty, na época contratado pela Plymouth, percebeu as vantagens e solicitou à Plymouth que fizesse algo semelhante.
O pedido foi inicialmente rejeitado, mas em algum momento da história os engenheiros da Plymouth começaram a trabalhar no Superbird e acabaram produzindo 2000 unidades necessárias para homologação. Os “aero-cars” conquistaram a maioria das vitórias em 1969 e 1970, até que os comissários da NASCAR mudaram o regulamento, preocupados com as velocidades perigosamente altas e com o fato de os carros não se parecerem com nada muito popular nas ruas, banindo-os das pistas da temporada de 1971.
Caçador de estrelas
Bica Votnamis era um imigrante romeno que depois de correr várias provas com carreteras e carros de turismo decidiu construir seu próprio bólida para as Mil Milhas Brasileiras de 1967. Inspirado no caça Lockheed F-104 Starfighter, Bica projetou um carro ousado e revolucionário. Usaria um chassi treliçado tubular e carroceria de alumínio. Entre os eixos o romeno-brasileiro instalaria um motor V8 265 (4,3 litros) de Corvette usado em suas carreteras, e o cockpit seria montado sobre o eixo dianteiro, tal como uma Kombi – que cedeu a coluna de direção ao protótipo de Bica. Em cinco meses o carro batizado de “Caçador de Estrelas” ficou pronto, mas durante os treinos a direção da prova achou a máquina insegura demais e proibiu sua participação.
Williams FW08D
No início da era do turbo na F1 a Williams não conseguia um motor para fazer frente aos poderosos Renault e Ferrari. A solução foi investir na aerodinâmica e em inovações mecânicas. No final de 81 Patrick Head resolveu adaptar um projeto de seis rodas ao FW07E, mas ao contrário do que fez a Tyrrell anos antes, usou um eixo duplo na traseira. Uma decisão acertada que fez o carro veloz nas retas e também na saída das curvas devido à área de contato das rodas traseiras. Mesmo sendo algo adaptado, Keke Rosberg superou o tempo de volta do Renault Turbo de Alain Prost.
Sir Frank levou o projeto adiante e construiu um carro projetado desde o começo para andar com seis rodas, o FW08. No primeiro teste do novo carro, Rosberg quebrou o recorde de Donnington Park, mas a FIA, diante dessa superioridade, mudou o regulamento em 1983 determinando que os carros devem ter obrigatoriamente quatro rodas.
Mazda 787B
Os motores rotativos conseguem gerar potência elevada com menos deslocamento que os motores de pistão, são mais leves, têm funcionamento mais simples e menos massa inercial, por isso eliminam a vibração decorrente de acelerações e desacelerações. Para a edição de 1991 das 24 Horas de Le Mans, a Mazda equipou seus 787B com um motor Wankel de quatro rotores de 2,6 litros de deslocamento total que gerava 700 cv a estratosféricos 9000 rpm (seguramente as 24 Horas mais barulhentas de Le Mans). Os Mazda chegaram em primeiro, sexto e oitavo lugares, sendo a primeira vitória japonesa em La Sarthe e a única de um motor rotativo. No ano seguinte a FIA decidiu banir o uso de motores rotativos, argumentando que não há parâmetros para equivalência com os motores de pistão.
Williams FW15C CVT
No começo da década de 90, os bólidos de “outro planeta” da Williams, projetados por Adrian Newey e Patrick Head, tinham suspensão ativa computadorizada e aerodinâmica muito superior à dos concorrentes. Com eles a equipe conquistou o título de pilotos em 1992 com Nigel Mansell e em 1993 com Alain Prost, além de faturar também o campeonato mundial de construtores nesses dois anos. Parecia não haver limites para a genialidade da dupla Newey-Head, que prepararam um câmbio CVT para a temporada de 1994. A transmissão variável permitiria que o motor trabalhasse em uma faixa de rotação ideal, o que significa praticamente 100% de aproveitamento da potência gerada, e ainda eliminaria os inconvenientes mecânicos de uma troca de marchas.
O carro tinha tudo para ser novamente insuperável, quando a FIA mais uma vez decidiu “salvar o esporte” e baniu qualquer tipo de auxílio eletrônico para a temporada seguinte, tomando o cuidado de não deixar brechas no regulamento e, como se não bastasse, proibiu o uso de transmissão contínua variável.
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