Não existem adjetivos mais propícios. Há alguma outra forma de se definir uma perua de 560 cv que acelera de 0 a 100 km/h no mesmo tempo da Ferrari F40 (3,9 s), com máxima acima dos 300 km/h e que esmaga seu tórax contra o encosto do banco com 71,3 mkgf de torque – quase o dobro do de um Lancer Evolution X? Pior que há: apesar de toda essa violência, a RS6 tem um inesperado jeito dócil de ser. Nós mandamos ver em uma rapidinha com a perua sanguinária em São Carlos (SP), e contamos como que foi.
Peruas… sempre elas. Nosso fascínio pelas Touring da vida é tão grande quanto a dor de saber que elas praticamente sumiram do mercado brasileiro: a Mercedes-Benz, por exemplo, só traz peruas sob encomenda. Nas marcas de volume, as peruas que não estão respirando por aparelhos, simplesmente desapareceram do portfólio – dando lugar para minivans e, claro, SUVs, a grande obsessão dos consumidores de hoje em dia…
E por que gostamos tanto delas? Bem, fora uma certa (ok, muita) empatia estilística, as peruas misturam o melhor dos dois mundos: a dinâmica e a pegada ao volante de um sedã com a praticidade familiar de um SUV – sem os inconvenientes urbanos deste, como a dificuldade para estacionar e a visibilidade limitada.
Mas nem tudo está perdido. Vocês leram ontem nossa avaliação da perua V60 R-Design. A Mercedes-Benz prometeu que a CLS63 AMG Shooting Brake estaria entre nós em breve. E, enquanto este dia não chega, a Audi RS6 reina absoluta e sozinha como a perua esmagadora de esportivos puro-sangue no Brasil – por aqui, a referência mais próxima é sua irmã menor, a RS4, que usa o V8 aspirado do superesportivo R8. Outra encrenqueira de primeira linha, se você me perguntar.
Maldade tácita… ou explícita?
E a RS6 é uma RS4 com uma overdose de esteróides. Ela é maior, mais confortável, mais espaçosa e muito, muito mais brutal. A novidade desta geração C7, lançada em novembro do ano passado, é o V8 biturbo de 3.993 cm³ substituindo o V10 biturbo, derivado do R8 topo de linha e do Lamborghini Gallardo.
Se a mudança trouxe a perda do ronco com a assinatura do Audi Quattro de rali, por outro lado ela não só ficou mais equilibrada dinamicamente como também melhorou o consumo. Para isso, a RS6 também se beneficia dos sistemas start-stop e de desativação temporária dos cilindros – em certas circunstâncias de carga e de velocidade constante, as válvulas dos cilindros 2, 3, 5 e 8 são desativadas, transformando o motor em uma espécie de V4. O consumo combinado declarado é de 10,2 km/l, mas no mundo real, onde você não vai conseguir evitar de cutucar o acelerador com vontade a todo instante, a média cai quase pela metade. É difícil resistir ao lado negro da força com ela – mas se você se conter, vai descobrir um automóvel bem dócil.
O grande barato é que, mesmo com os para-lamas escandalosamente largos, rodas aro 21 (todos os pneus têm 285 mm de largura!), entradas de ar algo sinistras e detalhes de fibra de carbono, ela consegue ser elegante – e sob alguns ângulos, até discreta. Bem, ao menos enquanto está parada: com qualquer aceleradinha, o urro grave do V8 biturbo acaba com qualquer interpretação ingênua a seu respeito. Ao contrário do berro agudo e afinado da RS4, que nos lembra alguma coisa do BMW M3 da geração atual, o RS6 tem voz profunda e embaralhada de barítono, mais ou menos como os V8 da AMG.
A RS6 é toda superlativa. Nenhum número dela é discreto: 560 cv (a 5.700 rpm), 71,3 mkgf de torque (a apenas 1.750 rpm!), 305 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 3,9 s, oito marchas no câmbio automático ZF 8HP, tração integral. A pegada superlativa também aparece em suas dimensões: 4,97 m de comprimento, 1,93 m de largura, 2,91 m de entre-eixos e massivos 2.010 kg – sim, mais de duas toneladas, mesmo com quase toda a carroceria de alumínio. Apesar disso, não espere um latifúndio no espaço traseiro: ela serve bem a dois adultos de 1,80 m, sem muita folga. E os 565 litros do porta-malas servem para você convencer a sua esposa a desistir daquele SUV.
O pacote de equipamentos da RS6 para o Brasil inclui: seis airbags, sistema multimídia com som de 1.200 w da Bang & Olufsen, câmera de ré e sistema de estacionamento Plus, sensores de estacionamento na dianteira, traseira, crepuscular e de chuva, suspensão adaptável Dynamic Ride Control (DRC), acabamentos de fibra de carbono, bancos esportivos forrados de Alcantara (dianteiros aquecíveis), ar-condicionado digital de três zonas, controle de cruzeiro, teto solar panorâmico, vidros com isolante térmico, rodas de liga aro 21×9,5″ (com pneus 285/30 R21), rack de teto, faróis e lanternas de LED, controles de tração e de estabilidade, limpadores dos faróis e sistema keyless. E, claro, as opções de cor acima.
Murro de pelica
Transpirando performance em cada poro de sua carroceria de alumínio, ficaria difícil de esperar outra coisa senão uma pedrada na coluna a cada falha no piso. E esta foi a grande surpresa: a RS6 é uma grand tourer de primeira. Os amortecedores ajustáveis fazem um trabalho magnífico de absorção de irregularidades no asfalto, sem batidas secas ou ruídos, enquanto asseguram ótimo controle de carroceria nas transferências de peso. Dá pra andar de forma bem mais relaxada do que você supõe ao olhar para os pneus 285/30, mas claro, é preciso respeitar buracos, pois o curso de suspensão é curto.
Nosso contato com a perua foi breve e não permitiu que explorássemos algo próximo de seus limites dinâmicos, pois a avaliação foi feita em uma estrada de condomínio fechada (foto acima) – embora houvesse algumas curvas divertidas, o bom senso me levou a uma tocada rápida, mas conservadora.
Do que experimentei, pude sentir que ela não nega a sua massa de quase duas toneladas, mas as bitolas e pneus imensos combinados ao ajuste de suspensão oferecem um nível de aderência fenomenal. A tendência é que ela seja significativamente sub-esterçante no limite, como o cupê RS5 – ambos de tração integral com bloqueio traseiro eletronicamente controlado. Os freios estão totalmente dentro do que se espera do conjunto: não surpreendem devido à massa do veículo, mas definitivamente não estão subdimensionados.
Ao contrário de sua irmã mais nova RS4, a RS6 não é um carro que eu levaria para um track day. A perua topo de linha da Audi nasceu para as estradas – e ali, seu domínio de território é absoluto. Não é qualquer carro de família que é capaz de deixar um Porsche 911 Carrera S ou um Aston Martin Vantage para trás em uma retomada – e este é um deles. Neste cenário, a tijolada de 71,3 mkgf a só 1.750 rpm combinado ao câmbio de escalonamento close ratio de oito marchas faz da RS6 um desafio muito sério para qualquer superesportivo. Pegar uma estrada com essa perua como andar em um jato particular sobre o asfalto: o empuxo nas esticadas parece infinito.
Aliás, já que falamos no câmbio, algo para se lamentar: o torque do V8 biturbo é tão alto que a Audi teve de utilizar a transmissão automática ZF 8HP no lugar da de dupla embreagem. Suas trocas são menos instantâneas, mas o grande pênalti é a perda do controle de largada. E ainda assim, a RS6 arranca em 3,9 s – imagine com launch control!
Reta de chegada
Todo moleque de 10 a 80 anos já brincou com a pergunta “se você pudesse pegar apenas um carro pra vida toda, qual seria?”. E, se no mundo da fantasia a resposta recorrente seria Ferrari, Lamborghini e afins, no mundo real, a tendência é de que a resposta seja um carro exatamente como a RS6. Desempenho de superesportivo, conforto de sedã de luxo, espaço de bagagem de SUV, pornograficamente esportivo, elegantemente discreto. E não bastando tudo isso, é uma perua.
A única que tem chance de enfrentar a RS6 é a CLS63 Shooting Brake, da Mercedes-Benz, que deverá chegar em poucos meses no Brasil. Até lá, a Audi figura sozinha como a única superperua do mercado – e causará muitas crises de autoestima nos esportivos que ela atropelar no caminho.
Toda essa emoção tem um preço – e se todos os números da RS6 são superlativos, não seria no valor de etiqueta que ela iria aliviar o pé: a estimativa da Audi, que ainda está fechando o número oficial, é de que ela custe R$ 550 mil. Uma paulada de alumínio e fibra de carbono, mas nada mal para um automóvel com aceleração de Ferrari F40 e bagageiro maior do que um BMW Série 7.
Faixa-bônus
Na apresentação da RS6, foi bacana ver que a Audi brasileira conhece bem e valoriza a história da marca – algo que está se tornando cada vez mais raro entre as marcas no Brasil. Lothar Werninghaus, consultor técnico da Audi e funcionário da marca há quase vinte anos, resgatou as lembranças da perua S4, de Ayrton Senna (que trouxe a operação da marca ao Brasil, em 1994), e da épica RS2 – aquela, desenvolvida em parceria com a Porsche.
Também merece menção a pequena miniatura que os caras deram aos jornalistas como lembrança do evento: no lugar de qualquer carrinho atual de produção, que seria algo meio de praxe, recebemos um pequenino Auto Union Type C – aquele monstro V16 de 527 cv e inacreditáveis 339 km/h de máxima. Em tempos que muitas marcas no Brasil desprezam o seu passado e ignoram colecionadores e entusiastas, este é um sinal bacana de valorização histórica.
Ficha técnica: Audi RS6
Motor: V8, longitudinal, 3.993 cm³, 32V, gasolina, biturboPotência: 560 cv entre 5.700 e 6.600 rpm
Torque: 71,3 mkgf entre 1.750 e 5.500 rpm
Transmissão: automática, oito marchas com opção de trocas manuais por borboletas, tração integral
Suspensão: Dianteira do tipo duplo A e traseira do tipo multibraços
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Pneus: 285/30 R21
Dimensões: 4,97 m de comprimento, 1,93 m de largura, 1,46 m de altura e 2,91 m de entre-eixos
Peso: 2.010 kg
Itens de série: seis airbags, sistema multimídia com som de 1.200 w da Bang & Olufsen, câmera de ré e sistema de estacionamento Plus, sensores de estacionamento na dianteira, traseira, crepuscular e de chuva, suspensão adaptável Dynamic Ride Control (DRC), acabamentos de fibra de carbono, bancos esportivos forrados de Alcantara (dianteiros aquecíveis), ar-condicionado digital de três zonas, controle de cruzeiro, teto solar panorâmico, vidros com isolante térmico, rodas de liga aro 21×9,5″ (com pneus 285/30 R21), rack de teto, faróis e lanternas de LED, controles de tração e de estabilidade, limpadores dos faróis e sistema keyless.
Preço (estimado): R$ 550.000 (outubro de 2013)
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