Volvo V60 T6 R-Design: andamos na perua mais descolada do momento

Turbobricks. Foi a primeira coisa que me veio a cabeça quando fui escalado para cobrir o lançamento da linha R-Design da Volvo. As peruas quadradas e turbinadas da marca sueca sempre foram um dos meus ícones automotivos e objetos de desejo, e por isso não precisei pensar muito antes de escolher o carro a ser avaliado: a perua V60 T6, com seu visual matador e um seis-em-linha turbo de 304 cv louco para roncar alto nas rodovias paulistas.

Quando a Volvo ensaiou concorrer com os modelos alemães que estavam em alta no Brasil, em 2011, escrevemos uma carta à marca, na qual sugerimos que ela parasse de tentar competir com os alemães e voltasse a assumir sua personalidade de sempre.
Nosso argumento era simples: o período de maior sucesso da marca sueca no país aconteceu quando eles não se apresentavam como rivais dos alemães, e sim como uma alternativa ao padrão da concorrência, porém com a mesma qualidade superior. O C30 é um bom exemplo; fez sucesso por sua ousadia no design e por não ter a pretensão de rivalizar com A3 e Série 1 — algo que nem conseguiria fazer devido ao seu perfil “coupé-hatchback”. Correu por fora e e foi bem sucedido, atendendo às estimativas da marca.

Então veio o “super IPI” e abalou os planos de vendas da Volvo, que não tem grandes pretensões de se instalar no Brasil e por isso teve que acrescer 30 pontos percentuais ao IPI pago por seus carros. Isso levou a marca a rever sua estratégia no país.
Por isso a Volvo decidiu explorar o potencial esportivo inspirado pelo novo design de seus carros e iniciou uma manobra tão ousada quanto os vincos do vidro traseiro do V40: os modelos S60 e V60 serão vendidos apenas na configuração R Design. Nada de ABBA, apenas Backyard Babies. Aquela boa e velha Volvo está de volta!
A Volvo ofereceu à imprensa todos os modelos da linha R-Design, que é composta pelo crossover XC60, pelo sedã S60 e a perua V60 e o V40 — todos nas versões T5 e T6, com exceção desta última, disponível apenas na versão com motor quatro cilindros. Como este é o Jalopnik, a escolha era óbvia: a perua V60 T6, com seu seis-em-linha turbo de três litros e 304 cv muito bem aproveitados no caminho entre São Paulo e Indaiatuba, onde também dirigi o carro no Autódromo da Capuava.

Por fora

A principal novidade da linha 2014 é a adoção da nova identidade visual da marca. As luzes de posição, antes espremidas entre a grade e os faróis, agora foram deslocadas para a parte inferior do para-choque, e a grade ganhou um novo formato e perdeu a borda cromada, formando uma dianteira sólida e agressiva, que evidencia o logo
O visual quadrado e conservador se foi faz alguns anos, mas as lanternas traseiras elevadas  — marca registrada das peruas da Volvo — continuam lá, agora conversando melhor com as curvas da carroceria, como a linha de cintura pronunciada ascendente, paralela à linha de teto em uma queda suave. Na traseira, os elementos mais distintivos da versão R-Design: o difusor de ar ladeado pelas duas ponteiras simples que dão vazão aos gases expelidos pelo seis-em-linha turbinado.  O pacote estético esportivo ainda é completado pelas rodas de 19 polegadas e pelos retrovisores prateados.

Por dentro

Se você conhece algo da arquitetura escandinava, logo estará familiarizado com a cabine do V60. Seguindo a escola de design local, as linhas são simples e funcionais. O estiloso console central finíssimo, por exemplo, tem esse formato para abrir espaço a um porta objetos enquanto garante um toque de refinamento estético na cabine junto com os frisos prateados espalhados pelas portas, volante e difusores de ar. Os materiais têm muita qualidade — a borracha usada no paine é semelhante à usada no BMW Série 3 e no Mercedes E250 que testamos em agosto, por exemplo.

Por falar no Mercedes, estes alemães sempre foram minha referência de ergonomia, mas encontrei no Volvo outra boa comparação neste quesito. Os controles elétricos dos bancos permitem precisão de ajuste, e a coluna de direção tem as regulagens de altura e profundidade com a maior variação que já vi. Se eu quisesse, poderia simular a posição de um Stock Car.  O volante tem o aro grosso, revestido com dois tipos de couro e detalhes prateados nos quais fica o emblema R-Design, um lembrete do potencial do carro, caso você esteja rodando tranquilamente, protegido do caos sonoro exterior pelo bom isolamento acústico da cabine e confortavelmente acomodado nos bancos de laterais altas.
Um recurso interessante é a interface digital do painel de instrumentos, que tem três temas (Eco, Performance e Elegance — adivinhem qual escolhi?) que variam a posição dos instrumentos e o destaque da leitura de acordo com o perfil selecionado — no tema Eco, por exemplo, o destaque fica para o consumo de combustível, enquanto o Performance exibe velocidade e a escala do conta-giros no instrumento central.

A Volvo também preparou um equipamento bacana para os geeks e aficionados por tecnologia: um sistema de entretenimento multimídia com navegação GPS (iGO) e conectividade com a internet, no qual é possível acessar sites, ouvir música online, encontrar informações da Wikipedia sobre pontos de referência. Batizado de Sensus Connected Touch, o sistema é um opcional de R$ 7.190 instalado na concessionária.
Por ser uma perua com 2,77 m de entre-eixos, a V60 tem espaço suficiente para levar a família para um passeio radical. Tenho 1,85 m e consegui me acomodar confortavelmente no banco de trás enquanto o banco do motorista estava ajustado ao meu gosto. A linha de cintura crescente em direção à traseira reduz a área envidraçada e proporciona alguma privacidade aos ocupantes do banco traseiro.
Mas onde a V60 brilha é no espaço do porta-malas, que supera de longe os 450 litros do XC60. O compartimento tem volume de 692 litros, e pode ser organizado por uma divisória retrátil integrada ao assoalho. Quem disse que SUVs são espaçosos?

Como anda, como corre, como freia

No processo de transformação do V60 em R-Design, a Volvo deu à perua molas e buchas mais rígidas, amortecedores com mais carga, barra estabilizadora mais espessa, barra de amarração nas torres dos amortecedores dianteiros e rodas de 19 polegadas. Com as modificações o carro passou a rodar 15 mm mais baixo que as versões comuns.
Isso se traduz em firmeza e estabilidade direcional, mesmo em altas velocidades e sob frenagens de emergência, e baixa rolagem da carroceria. Na cidade, os remendos do asfalto não chegam a incomodar, mas você nota cada um deles, e ao passar por piso irregular como paralelepípedos, os pneus Continental de perfil baixo (235/40 R19) não colaboram com a suspensão esportiva e o carro chacoalha irritantemente.

No trecho rodoviário, cada saída de pedágio é uma boa pedida para checar o fôlego do carro para retomadas, por isso na primeira praça passei pelas cabines a 40 km/h, reduzi uma marcha e afundei o acelerador. O seis-em-linha roncou forte e despejou seus 44,9 mkgf de torque e 304 cv de potência quase imediatamente nas quatro rodas. Segundo a fábrica, o zero a 100 km/h leva 6,2 segundos. Minhas costas colaram no banco e em poucos segundos eu já estava no limite de velocidade da Rodovia dos Bandeirantes, e alucinado com aquela música mecânica. É preciso um bom controle mental para não mandar as regras de convívio social para o espaço e começar a dirigir como um maníaco.
Sorte que o autódromo estava logo à frente.
O autódromo em questão é o da Fazenda Capuava, onde conheceríamos melhor o potencial dinâmico do V60. O traçado curto, estreito e bastante técnico, com pontos de freada em descida, curvas em rampa, mergulhos e pontos cegos abusariam deste esportivo de 1.740 kg, mas não consigo imaginar jeito melhor de conhecer as manhas de um carro.
Ainda não conhecia a pista, por isso tive que dividir o tempo entre o reconhecimento do traçado e a avaliação do carro em si. Na segunda volta (a primeira lançada) cruzei a reta da Capuava a quase 150 km/h e na freada da curva descobri a boa modulação do pedal do freio. Com peso moderado e atuação sutil, é fácil acertar a força ideal de frenagem sem pensar muito.
O V60 T6 usa câmbio automático de seis marchas com trocas (bem rápidas) por borboletas no volante e despeja 304 cv e 44,8 mkgf nas quatro rodas. Um clique reduz a marcha na entrada da curva, faço o contorno um pouco quente demais e a tal tendência sub-esterçante dos carros com tração integral dá as caras — tive a impressão de que o peso do carro tem alguma influência nisso. As saídas de frente ativam o sistema de controle dinâmico de estabilidade tração (DSTC), então é uma boa pedida desligá-lo, caso você queria extrair o máximo do carro. Como tenho pouca experiência em pista e esta foi minha primeira vez na Capuava, achei melhor deixar tudo ligado.

Chegando no trecho travado — uma sequência de esses que começa com uma rampa seguida de um mergulho — a suspensão recalibrada a neutralizar a transferência de peso no vai-e-volta do asfalto. A carroceria só balança se você fizer movimentos muito bruscos, como nessa foto acima, feita justamente quando me perdi nos esses. Nesse trecho também fica claro o acerto da direção, que, apesar de parecer pesada no início do giro, tem boa progressão, precisão e comunicatividade.


No vídeo acima está minha primeira volta na pista, ainda sem as manhas do traçado ideal e por isso com alguns erros. Embora não seja um exemplo de pilotagem, você conseguirá notar como a frente tende ao sub-esterço, a velocidade das trocas do câmbio automático e, claro, o ronco empolgante do seis-em-linha. Aqui vale uma dica para quem quer frequentar track days e aprimorar sua técnica: ver seu próprio estilo de condução gravado é uma forma excelente de identificar seus vícios e pontos fracos, tanto do traçado quanto da técnica. Você é seu próprio instrutor.

Bottom line

O grande atrativo da Volvo sempre foi a relação custo / benefício, especialmente para quem não liga para o status da marca. Eles podem não ser tão refinados dinamicamente como o trio de luxo alemão, mas esse refinamento é de uma sutileza raramente percebida pela maioria dos consumidores. Lembra quando a BMW descobriu que 80% de seus clientes não sabiam que os carros da marca têm tração traseira? É isso.
Onde quero chegar? Bem, o Volvo V60 R-Design é um esportivo fácil de guiar, com acabamento primoroso e tudo o que se espera de um importado “premium” em termos de equipamentos e conveniência a bordo. Com exceção do status da marca, ele tem tudo o que os consumidores procuram em um carro desse nível de desempenho, porém cobra um preço muito mais barato.
Se você acha que o status e aquele sutil refinamento dinâmico dos alemães como o Audi S4 Avant (333 cv – R$ 350.000) ou BMW 335i (304 cv – R$ 304.000) vale a diferença próxima dos R$ 100.000 reais na etiqueta, vá em frente — o valor do fator emocional é difícil de ser calculado. Mas quem for capaz de abrir mão do emblema na grade e conviver com a personalidade mais  descompromissada e as imperfeições dinâmicas do Volvo, terá no V60 a barganha do ano.

Ficha técnica: Volvo V60 T6 R-Design

Motor: seis cilindros em linha, transversal, 2.953 cm³, 24V, gasolina, turbo
Potência: 304 cv a 5.600 rpm
Torque: 44,8 mkgf entre 2.100 rpm e 4.200 rpm
Transmissão: automática, seis marchas com trocas manuais por borboletas, tração integral
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multilink
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Pneus: 235/40 R19
Dimensões: 4,63 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,48 m de altura e 2,77 m de entre-eixos
Peso: 1.737 kg
Itens de série: ar-condicionado dual zone, sistema detector de pedestres e ciclistas, airbags frontais, laterais e de cortina, sistema multimídia com tela de sete polegadas, leitor de DVD, mp3, entrada auxiliar, GPS e controle no volante, bancos dianteiros elétricos, bancos de couro, teto solar elétrico, computador de bordo, piloto automático, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, sensores crepuscular e de chuva, espelhos elétricos retráteis e com desembaçador, farois de xenônio com lavador e lanternas e piscas em LED.
Preço: R$ 209.950 (outubro de 2013)

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