Diga rápido: que carro aparece na sua cabeça quando pensa na Nissan? Se você não tem graxa no sangue nem tem como sonho de férias pilotar em Nürburgring Nordschleife, é provável que sua resposta seja menos emocionante – bem menos emocionante – que modelos como 370Z e GTR. E Nismo soaria mais como uma marca de macarrão do que algo semelhante a uma AMG japonesa.
Mas nós sabemos que você não é deste tipo. Neste post vocês vão ver alguns dos carros mais insanos da marca, que pude acelerar no evento global Nissan360, em Newport Beach, Califórnia, e já adianto: não se surpreenda se estes monstros vierem a parar aqui no Brasil oficialmente.
Como assim? Vamos botar a coisa toda no contexto: a conclusão da fábrica da Nissan em Resende (RJ) está anunciada para o fim deste mês, quando devem começar os testes com os maquinários que irão produzir localmente o March e o Versa. Estes carros representam o gargalo da operação nacional – quase toda a cota de 6.666 carros por mês sem a incidência de IPI, concedida pela habilitação no regime Inovar-Auto, é composta de March e Versa.
Neles, a Nissan também investe quase toda a cota do acordo automotivo Brasil-México, que prevê a importação anual de até 35 mil unidades por ano sem a incidência do imposto de importação, de 35% – teto que, para se ter uma ideia, foi atingido pouco depois da metade do ano passado, o que explica os ocasionais períodos de estiagem sem algumas versões de March e Versa nas concessionárias.
E o que têm a ver os parágrafos acima com GTR, 370Z e afins? Bem, uma vez iniciada a produção local dos automóveis de volume, começa-se a trabalhar com respiro de cota de importação, abrindo um mar de possibilidades e novas estratégias. A proximidade da inauguração da fábrica explica porque o Juke (foto acima, na versão Nismo) chegará no ano que vem e porque as novas gerações do Sentra e do Altima já estão para desembarcar por aqui – a Nissan começou a pré-venda deste último nesta semana (sua chegada está prevista para novembro). Você consegue enxergar a escalada de portfólio que está acontecendo?
Claro, há muito o que se remar antes de se chegar no topo da cadeia alimentar: bem antes do trabalho massivo de preparação de toda a rede, há a questão de construção de identidade. No cenário atual, GTR, 370Z (foto abaixo) e Juke Nismo não dialogam em nada com a Nissan que o típico brasileiro conhece. Para que os esportivos efetivamente funcionem como carros-chefe de imagem da marca por aqui, primeiro ela precisa voltar a ser associada como algo premium no País. E os primeiros passos estão com estes sedãs do parágrafo acima, não exatamente emocionais, mas com um perfil definitivamente fora da visão de mercado BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) – associação de mercados emergentes derivada do acrônimo criado pelo economista britânico Jim O’Neill.
A sigla faz sentido em termos de conjunturas econômicas, mas definitivamente não pode ser usado como ponto de partida para se definir portfólios de produtos – ou acontecerão deslizes como o Toyota Etios, que pode ser o que for para os indianos, mas não é exatamente para os brasileiros. E a Nissan está compreendendo cada vez melhor as engrenagens do mercado brasileiro – nas duas extremidades de poder aquisitivo. A manutenção do motor 2.0 no novo Sentra, no lugar do 1.8 empregado no resto do mundo, é um pequeno indício disto.
Deixei o melhor por último. Os argumentos que estão aí em cima não foram tirados da cartola. Foram a consequência de duas boas conversas que tive com Shiro Nakamura, vice-presidente mundial da marca. Ele defende firmemente não apenas a criação de um centro de desenvolvimento brasileiro, como também se mostrou bastante incomodado ao ser lembrado de que todos os GTR e 370Z que existem no Brasil são de importação independente – enquanto a Mercedes-Benz inaugura concessionárias exclusivas da AMG desde o ano passado no País, provoquei.
Entusiasta de verdade, sempre que fala de Porsche sua entonação mistura humildade, respeito e, contraditoriamente, atrevimento – o mesmo que levou o GTR a ser a maior dor de barriga de Stuttgart. Isso explica porque o evento no qual estive começou com uma apresentação dos carros históricos da marca (foto acima), assunto que deixarei para outro post.
Se dependesse exclusivamente da vontade de Nakamura-san, os esportivos da Nissan já estariam oficialmente no País. Mas, pela sua entonação e pelos argumentos apresentados, diria que esta é uma possibilidade que está se tornando cada vez mais real – e que sua participação pode ser fundamental neste processo. Quer ter uma ideia da importância do Brasil na estratégia da Nissan global? O próximo Nissan360 acontecerá aqui, em 2017. Por isso, que tal matarmos um pouco das lombrigas e irmos aquecendo os motores com o que temos aí embaixo?
Nissan Leaf Nismo RC Race Car
Esta foi não somente uma das maiores surpresas do evento, mas também uma das maiores da minha vida. Estou rendido – os carros elétricos podem ser insanamente divertidos. Insanamente. O Nismo RC é uma pequena experiência da Nissan enquanto eles investem massivamente no projeto elétrico Zeod RC, que deverá competir nas 24 Horas de Le Mans do ano que vem. Tudo isso é pano de fundo para coisas maiores, como a existência de mais carros comuns e esportivos híbridos e elétricos no portfólio da marca. Isso também mostra o perfil da Nissan – os esportivos não estão lá só pra fazer imagem. Os caras investem pra valer e são entusiastas de verdade.
Todos os elétricos da marca – incluindo o Leaf de rua – usam baterias de ion-lítio como fonte de energia. O Leaf Nismo RC rende 80 kw (o equivalente a 108 cv) entre 2.730 e 9.800 rpm – mas o número que realmente impressiona são os 28,5 mkgf de torque desde zero rpm. Quando você coloca essa porrada de torque em um carro de 932 kg com entre-eixos curto (2,60 m), pneus de competição e suspensão travada como a de um monoposto, o resultado é um carro ridiculamente veloz no autocross. De fato, ele era o carro mais rápido naquele circuito. Sabe aquele clichê de dinâmica de kart? Aqui a coisa é real: é um kartão.
E o ronco do motor elétrico, digno de uma Light Cycle do Tron? Se dependesse de mim, ficaria o dia inteiro pilotando o RC – mas suas baterias duram apenas 20 minutos em ritmo de corrida. Foi uma experiência que mudou a minha opinião sobre os elétricos e o futuro do automóvel.
Nissan 370Z / 370Z Nismo
Se o GTR lá embaixo está louco para caçar as versões mais nervosas do Porsche 911, fique sabendo que o sonho de consumo do 370Z – ou Fairlady Z, seu nome no Japão – é trocar tintas com o Porsche Boxster custando quase 40% menos. E agora eu posso dizer: na pista, o páreo é duro. Ele tem as mesmas características dinâmicas do rival alemão: respostas imediatas de direção e suspensão, pouca rolagem de carroceria, sensação de centralização de massa (1.484 kg) combinada a entre-eixos curto (2,55 m) – e, claro, o ronco rouco e musical dos seis cilindros.
Neste caso, no lugar do boxer central-traseiro temos um V6 central-dianteiro de 3,7 litros e 377 cv a musicais 7.000 rpm. Uma coisa realmente especial do 370Z é o câmbio manual de seis marchas com função de blip automático: você não precisa fazer punta-tacco. É só chamar as reduções – a central eletrônica cuida de sincronizar os giros do motor automaticamente. Funciona de forma perfeita e orgânica, bem como as respostas da direção. É um verdadeiro driver car, na medida para quem gosta de andar pendurado.
Na sequência, pude acelerar o 370Z Nismo – versão temperada pela divisão esportiva da fábrica. O salto em relação ao 370Z não é gigantesco, mas faz bastante diferença na pista – e posso especular que, quanto maior a velocidade média do autódromo, maior será esta diferença. Ele tem escapes dimensionados, rodas exclusivas da Rays, freios e suspensão redimensionados e alguns reforços estruturais (veja os detalhes das modificações neste link). Ele tem dinâmica mais neutra e cortante, o que pode punir os pilotos mais agressivos com um sobre-esterço que desperdiçará tempo.
Críticas? O interior merecia um pouco mais de capricho. Mais emborrachamento nos plásticos, ajuste de profundidade na coluna de direção (pois é – não tem!), design de painéis de porta mais esportivos – olhe a foto acima e diga se a forração de porta não se parece com a de qualquer carro? Ou então uma atitude mais espartana de vez, algo cru, com toque racing, como o Lotus Elise.
Ah, rolou uma coisinha bacana que, não vou negar, me deixou com algum orgulho. A Nissan organizou uma pequena competição com os jornalistas – os cinco mais rápidos em Tsukuba no Gran Turismo 5 (confesso que não sabia qual era o carro – mas não era o 370Z) competiriam numa prova cronometrada de autocross com o 370Z Nismo. Faturei a primeira posição no videogame e no asfalto (42,73 s). Not bad!
Nissan GTR GT3 / GTR
Finalmente pude riscar da minha lista o GTR – carro no qual já tinha andado de carona algumas vezes, inclusive em autódromos, mas que nunca tinha acelerado com vontade. Desta vez, não só pude pilotar o GTR numa pista de autocross relativamente veloz (ele corria em um traçado especial), como também peguei carona num GTR de competição, da categoria GT3. Ele usa basicamente o mesmo motor VR38DETT, um V6 aspirado de 3,8 litros e mais de 550 cv, e mantém o monobloco de fábrica, mas esqueça todo o resto: quase todo feito de fibra de carbono e cheio de apêndices aerodinâmicos, ele é mais de 400 kg mais leve e a transmissão usa engrenagens de dentes retos – resultando naquele ruído de alta frequência tão característico de carros de corrida.Não quero falar sobre a dinâmica do GTR agora, porque quero fazer um post especialmente dedicado a isso. Descobri coisas interessantes e que podem revelar um pouco da receita de seu desempenho intrigante, que contradiz com o seu peso acima dos 1.700 kg. O que posso dizer é que todo o mito que gira em torno do Godzilla é justificado: de todos os superesportivos que pude acelerar, poucos se mostraram tão intensos e monstruosos nas saídas de curva como ele. Pilotar um GTR é uma experiência sensorial à parte: seu sistema de tração integral produz uma série de ruídos que o fazem sentir como se estivesse em um protótipo industrial – e os mostradores digitais ao estilo Gran Turismo e a dureza da suspensão, de carga comparável à do Porsche Turbo 997, só aumentam esta sensação.
Eu sei que vocês vão perguntar do Juke R – aquele Juke que usa todo o drivetrain do Nissan GTR -, mas infelizmente só podíamos escolher dois carros de extrema performance. Preferi estar duas vezes dentro do GTR – uma pilotando e outra de carona no GT3 -, para buscar compreender o que está por trás do Porsche killer. Valeu a pena. Agora é torcer para que Shiro Nakamura consiga concretizar seus planos – porque isso representa o sonho de muitos gearheads por aí.
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