A teoria da evolução de Charles Darwin sugere que somente os mais fortes sobrevivem. Seguindo esse raciocínio, os chineses estão tendo de rever seus projetos, modos de produção e níveis de qualidade para se manterem vivos num setor altamente competitivo como o automobilístico.
Que o diga o novo J3 Turin, primeira versão modificada do carro desde que a JAC chegou ao Brasil, em 2011. Com muitas das estratégias de sobrevivência aprendidas com a filial brasileira, a empresa deixou seu compacto, digamos, bem mais apresentável.
A antiga chave de Toyota foi trocada por uma tipo canivete, com desenho igual a dos Audi. O quadro de instrumentos de leitura ruim deu lugar a um que parece emprestado da Volkswagen. O painel recebeu comandos de melhor qualidade e o interior ganhou montagem mais caprichada. Os faróis estão maiores e foram trabalhados inclusive internamente. As lanternas passaram a ser horizontais e invadiram a tampa do porta-malas. Descrita assim, a evolução do J3 Turin parece limitada para enfrentar a natureza feroz do segmento de sedãs compactos. Mas, ao vivo e em uso, o carro transmite qualidade superior à do modelo anterior. Será que os chineses “chegaram lá”? Para obter a resposta, convocamos o Fiat Grand Siena Attractive, também com motor 1.4, para uma comparação de estágios evolutivos.
Antes que alguém pergunte, o J3 reestilizado manteve a estrutura do anterior – as alterações foram meramente estéticas. Portanto, é provável que o resultado (ruim) do modelo no crash-test do Latin NCAP seja mantido na nova versão. Um novo J3 de verdade, desde a plataforma, só virá junto com a fábrica da JAC em Camaçari (BA), prevista para 2015. Isso não significa, entretanto, que o carro atual não tenha argumentos para peitar o rival.
Ponto forte do J3, o motor 1.4 (na verdade um 1.3, com seus 1.332 cm³) é um exemplo do onde a JAC foi buscar aprendizado com alguém mais evoluído – no caso, a austríaca AVL, parceira no desenvolvimento dos propulsores usados pela marca chinesa. Tem bloco e cabeçote de alumínio, cabeçote de quatro válvulas por cilindro e duplo comando com variador de fase na admissão (daí o logotipo “VVT” na lateral do carro), para gerar bons 108 cv de potência e 14,1 kgfm de torque – só faltou ser flex, tecnologia ainda reservada ao motor 1.5 16V da marca, ainda não disponível no J3 reestilizado. Do outro lado, o propulsor Fire 1.4 Evo do Siena até tem o comando (único) variável na admissão, mas de resto é todo mais simples, com bloco de ferro e apenas duas válvulas por cilindro, resultando em prestações modestas, com 88 cv de potência e 12,5 kgfm de torque.
Como esperado, o Turin não deu chances ao Siena em nossas medições de desempenho – principalmente nas acelerações, onde o chinês abriu quase 1,5 s de vantagem, com 12,1 s contra 13,5 s na prova de 0 a 100 km/h. Além do desempenho melhor, vale ressaltar a maior suavidade de funcionamento do motor e a subida de giro mais rápida no J3, que o deixam sensivelmente mais esperto nas saídas e ultrapassagens. Mais rápido de andar, mais rápido de parar: nas frenagens, o JAC percorreu 41,7 m de 100 km/h a 0, enquanto Fiat se arrastou por quase dois metros a mais (o ABS é de série em ambos). Mas o “mergulho” da dianteira do Turim é mais acentuado, revelando que o carro ainda precisa de ajustes na suspensão. E aí o Fiat começa a se mostrar um projeto mais maduro.
Em relação ao J3 original chinês, que já dirigi por curiosidade, o J3 que vem ao Brasil apresenta um acerto mais firme. Ainda assim, as molas são um tanto molengas, o câmbio não tem “aquele” engate preciso, a embreagem tem curso longo e a direção é um pouco “boba” em velocidades de estrada. Na hora de calibrar a suspensão (que conta com eixo traseiro independente), a JAC preferiu não arriscar: a meta foi manter boa parte da maciez do carro chinês para encarar nosso piso lunar. O resultado agrada na buraqueira, mas nas curvas mais acentuadas a carroceria inclina sem cerimônia, e a roda dianteira interna à curva chega a levantar se você forçar muito.
Não que seja o tipo de coisa que o consumidor de sedãs compactos vá explorar, mas basta dirigir o Siena para perceber o caminho que o J3 ainda tem a percorrer. Embora com motor mais limitado, o Fiat anda direitinho e é bem mais silencioso, com bom torque em baixa para a cidade e uma relação de marchas adequada para a estrada. A 120 km/h, em quinta marcha, o motor 1.4 trabalha a 3.500 rpm, enquanto no JAC o conta-giros aponta quase 4 mil giros e o ruído interno chega a incomodar, nas mesmas condições. Aliás, aqui vale contar uma curiosidade sobre o câmbio do Grand Siena 1.4: ele o Palio 1.4 usam uma caixa diferente dos modelos 1.0 e 1.6, derivada de uma transmissão de seis marchas italiana – tanto que o engate da ré é mais distante, como podemos reparar pelo desenho na manopla. A maior diferença, na prática, são os engates mais curtos que nas demais versões, mas a quinta marcha é um pouco mais dura para entrar.
Insatisfeita com a dinâmica do Grand Siena durante os testes de desenvolvimento, a Fiat optou por usar o eixo traseiro do Punto, de bitola mais larga, em vez da peça do Palio. Assim, o sedã ficou mais obediente nas curvas e “sentado” nas retas sem a necessidade de uma suspensão mais rígida que o faria perder a suavidade de rodagem. Comparado ao J3, o Siena é mais firme e, ao mesmo tempo, mais confortável por filtrar melhor os impactos do piso. A direção é um pouco mais pesada nas manobras, mas transmite maior confiança na estrada. Os freios, apesar de se mostrarem menos eficientes nos testes, têm melhor sensibilidade no pedal.
O Grand Siena também abre vantagem no acabamento. Ainda que sem exibir qualquer tipo de luxo, traz um painel com junções mais bem-feitas, plásticos com diferentes texturas e laterais de porta com boa dose de tecido, além de um revestimento mais bacana nos bancos. O J3 melhorou bem com a seção central do painel em black piano, comandos de tato mais agradável e o quadro de instrumentos mais fácil de ler, com conta-giros e velocímetro do mesmo tamanho – antes o conta-giros ficava dentro do velocímetro. É uma clara imitação dos carros da Volkswagen, enquanto o novo volante é uma homenagem ao Chevrolet Cruze e o pomo da alavanca de câmbio foi copiado diretamente do Ford Focus. A cabine ficou mais bonita, sem dúvidas, mas ainda não passa numa análise mais criteriosa. Os plásticos rígidos ainda riscam com facilidade e o teto parece de carro velho, tanto pelo revestimento amarelado quanto pelos “pqp’s” de borracha. Outro item que deixa a desejar é o rádio. A JAC mudou o visual do sistema, mas a recepção continua ruim e o aparelho ainda traz aquela entrada mini-USB que requer adaptador para conectar seu MP3 player.
O preço da maturidade
Quando estreou por aqui, o apelo do J3 era ser completão a preço de rival pelado. E nisso o mercado inteiro deve agradecer à JAC, pois fez a concorrência se mexer não somente em termos de equipamentos de série, como também no preço. Hoje, mesmo com o carro evoluído, a estratégia segue inalterada: o Turim sai por R$ 37.990 “e nada mais”, como diria o garoto-propaganda Faustão. O modelo já vem com ar-condicionado, duplo airbag, freios ABS, sensor de estacionamento traseiro, direção hidráulica, trio elétrico, rodas de liga aro 15″, CD player, comandos do som na direção, volante revestido de couro, faróis de neblina e faróis com regulagem elétrica de altura. Ainda que seja um carro com tendência maior de desvalorização que o Fiat, a JAC compensa um pouco isso com garantia de longínquos seis anos.
A versão Attractive do Grand Siena parte de atraentes R$ 37.690, mas esse valor é quase uma pegadinha, pois tudo que interessa está na lista de opcionais (como ar-condicionado, trio elétrico, rádio…). No fim, para deixarmos o Fiat no mesmo nível de itens que o JAC a conta vai para R$ 43.815 (ainda sem o ajuste elétrico de altura dos faróis), um preço que chega a inviabilizar a indicação do modelo – melhor levar a versão Essence 1.6 16V, que já vem com ar de série por R$ 42.380. A garantia é de apenas um ano.
Numa comparação produto por produto, é fácil perceber que o Grand Siena vem de uma marca estabelecida há mais tempo no mercado, que já não comete certos deslizes e oferece um carro mais “maduro” para sua família. O Fiat é melhor construído, mais bem acertado de chassi e tem um projeto mais inteligente, com amplo espaço interno e um porta-malão de 520 litros – embora cobre tudo isso no preço mais alto. O J3 ainda deixa a desejar em qualidade e acerto mecânico, tem espaço bem mais comedido no banco traseiro e precisa de uma estrutura mais resistente à impactos. Mas não deixa de ser interessante observar a evolução do modelo após a mudança, mostrando que a teoria de Darwin se aplica com perfeição aos planos da JAC para expandir seus negócios.
Por Daniel Messeder
Fotos Rodrigo Lara
Ficha técnica – JAC J3 Turin
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando variável na admissão, 1.332 cm3, gasolina; Potência: 108 cv a 6.000 rpm; Torque: 14,1 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e dual link na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15″ com pneus 185/60; Peso: 1.100 kg; Capacidades: porta-malas 490 litros, tanque 48 litros; Dimensões: comprimento 4.155 mm, largura 1.650 mm, altura 1.465 mm, entreeixos 2.400 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,2 s
0 a 80 km/h: 8,1 s
0 a 100 km/h: 12,1 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,9 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,7 s
Frenagem
100 km/h a 0: 41,7 m
80 km/h a 0: 25,8 m
60 km/h a 0: 14,5 m
Consumo
Ciclo cidade: 11,1 km/l (gasolina)
Ciclo estrada: 14,8 km/l (gasolina)
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,9 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 186 km/h
Ficha técnica – Fiat Grand Siena 1.4
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, comando variável na admissão, 1.368 cm3, flex; Potência: 85/88 cv a 5.750 rpm; Torque: 12,4/12,5 kgfm a 3.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 14″ com pneus 185/65; Peso: 1.094 kg; Capacidades: porta-malas 520 litros, tanque 48 litros; Dimensões: comprimento 4.290 mm, largura 1.700 mm, altura 1.507 mm, entreeixos 2.511 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,6 s
0 a 80 km/h: 9,0 s
0 a 100 km/h: 13,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 12,3 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,9 s
Frenagem
100 km/h a 0: 43,5 m
80 km/h a 0: 27,1 m
60 km/h a 0: 15,2 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,2 km/l (etanol)
Ciclo estrada: 12,4 km/l (etanol)
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 12,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 175 km/h
Participe! Deixe aqui seu comentário. Obrigado! Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário