Na década de 1950, o inglês Colin Chapman percebeu que para fazer um esportivo ele não precisava necessariamente de um grande motor. Era só criar um carro extremamente leve e simples que qualquer propulsor “meia-boca” daria conta do recado.
A “dieta” do A3 foi diferente daquelas feitas nos Lotus da década de 1950 ou dos superesportivos atuais. Nada de simplicidade extrema dos antigos, ou da moderna, complexa e onerosa fibra de carbono. A nova base em si já alivou bastante peso com materiais mais nobres na construção. Mas é na carroceria que a Audi conseguiu cortar mais “gordura”. Os para-lamas e o capô são de alumínio. Só eles são responsáveis pela diminuição de 9 kg do peso total. O resto é conseguido com chapas de aço mais finas e com resistência maior que a usada na indústria. No final, esta versão de duas portas do A3, chamada de Sport, tem 1.198 kg, 80 kg mais leve que o anterior. Na comparação com os principais rivais, fica óbvia a importância do trabalho. Tanto BMW Série 1 quanto Mercedes Classe A pesam quase 1.400 kg, perto de 200 kg a mais que o A3. A diferença de ter quatro ocupantes ou apenas o motorista.
A nova plataforma MQB demanda também uma arrumação diferente do cofre do motor. Nas versões básicas na Europa, o A3 usa os propulsores EA 211 1.2 TSI e 1.4 TFSI, ambos já bem difundidos no Grupo Volkswagen. Na topo, a Audi criou um motor novo, o 1.8 TFSI. Ele usa injeção direta de combustível, controle variável de válvulas e desenvolve 180 cv e 25,5 kgfm de torque entre 1.250 e 5 mil rpm. Ou seja, é 20 cv e 3 kgfm mais fraco que o 2.0 TFSI que estava no A3 Sport anterior. A transmissão é a mesma, automatizada de dupla embreagem S-Tronic com sete velocidades. Mas como o peso total diminuiu, a relação peso/potência dos dois é virtualmente idêntica: 6,7 kg/cv. Em números mais “palpáveis”, a aceleração de zero a 100 km/h é 0,2 segundos mais lenta – agora é de 7,2 s – e a velocidade máxima é 6 km/h mais baixa – 232 km/h. Nada que mude expressivamente as respostas do carro.
Em relação aos equipamentos, não houve a mesma revolução da construção. O A3 Sport está mais moderno, é claro, mas sem novidades marcantes. Talvez o maior deles seja o novo sistema de entretenimento com som de alta qualidade e GPS – o navegador, por sinal, não estava funcionando na unidade avaliada. Outros itens que chamam a atenção são o park assist, que estaciona sozinho o carro em vagas perpendiculares e paralelas, e o start/stop que desliga o motor em paradas para economizar combustível. De resto, apenas o esperado no segmento, como sete airbags, controles de estabilidade e tração, sensores de estacionamento, luz e chuva. Fazem falta os bancos com ajustes elétricos e revestimento de couro.
Menos mudanças ainda ocorreram no design. O novo A3 é extremamente parecido com o antigo modelo – parece mais uma reestilização do que uma nova geração. O carro ficou ligeiramente menos sisudo com algumas curvas, como nos faróis e nas caixas de roda mais saltadas. Outra diferença importante foi na traseira onde as lanternas ficaram horizontais e combinam mais com o desenho do hatch. Alterações superficiais que não mudaram, de forma alguma, a aspecto geral do A3. Assim como o clássico Lotus Seven, desenhado e eternizado por Colin Chapman, que manteve o design quase inalterado por 15 anos. E que ainda hoje é reproduzido em réplicas em todos os cantos do mundo.
Ponto a ponto
Desempenho – O A3 Sport acelera com extremo vigor. A redução de potência e torque na troca de geração não são sentidas na direção. O motor 1.8 turbo é disposto e empurra o hatch de 1.198 kg com muita vitalidade. A força máxima já está disponível a partir das 1.250 rpm, o que significa que basta sair da marcha lenta para já ter todo o torque à disposição. Isso ajuda bastante nas acelerações e retomadas. O A3 ganha velocidade e giros com rapidez e é extremamente simples impor um ritmo esportivo no modelo da Audi. A transmissão de dupla embreagem é outra que impressiona pela velocidade e suavidade nas trocas. Tudo com a tradicional precisão germânica. Nota 9.
Estabilidade – Talvez seja o ponto que foi mais beneficiado com a redução de peso da plataforma MQB. A Audi conseguiu dar um ótimo equilíbrio dinâmico ao A3, que está mais acertado e ágil que o anterior. A harmonia do conjunto impressiona em todas as situações. A estabilidade é tanta que é até difícil fazer com que os sistemas eletrônicos de segurança entrem em ação para consertar alguma bobagem do motorista. Com o peso menor, a suspensão é mais macia e não fica “quicando” nos comuns buracos das estradas brasileiras, algo que provoca perdas momentâneas de estabilidade. Dirigir o A3 é uma tarefa extremamente fácil e prazerosa. Melhor, só se tivesse tração traseira. Nota 9.
Interatividade – A Audi mudou bem o interior do A3. Agora ele se parece mais com o do compacto A1, graças às saídas de ar redondas e ao menor número de botões. Os do sistema de entretenimento estão agrupados junto à alavanca de câmbio e são bem simples de usar. Como é comum nos carros da Audi, os comandos vitais do carro estão em lugares previsíveis e com fácil acesso. O painel de instrumentos é claro, assim como o display central que reúne informações do computador de bordo. A visibilidade é boa em todas as direções e ainda há câmara de ré e assistente de estacionamento para entrar nas vagas mais complicadas. O pacote de equipamentos disponível para o Brasil não traz bancos com ajustes elétricos. Nota 8.
Consumo – O InMetro ainda não mediu o consumo do A3 Sport. O computador de bordo marcou média de 9,0 km/l em um ciclo misto. Um bom número. O start/stop, que desliga o motor em paradas, certamente contribui para o resultado. Nota 8.
Conforto – A Audi não sacrificou o conforto para fazer um carro com ótimas capacidades dinâmicas. É claro que o A3 não é o automóvel mais adaptado ao uso nas precárias estradas brasileiras. Mesmo assim, oferece um conforto ao rodar incomum entre seus pares importados. O banco de tecido tem bons apoios laterais e ajuda a manter o corpo nas curvas. O espaço interno é bom. Mesmo atrás, dois adultos viajam com boa área para pernas e ombros. A cabeça dos mais altos pode roçar no teto. Nada de muito grave. Nota 8.
Tecnologia – A terceira geração do A3 foi recentemente lançada na Europa com algumas soluções tecnológicas interessantes. A principal delas é – sem dúvida – a plataforma modular MQB, que permitiu a perda de quase 100 kg com o uso de materiais mais nobres e chapas de aço mais finas na carroceria. Isso permitiu à equipe de engenharia da Audi realizar um ajuste mais fino no comportamento do carro. O motor 1.8 turbo também é novo e agrada tanto no desempenho quanto no consumo. O pacote de equipamentos traz o esperado em um carro de mais de R$ 100 mil. Nota 10.
Habitabilidade – É bem fácil se virar no interior do novo A3. Há espaços para guardar celular, chave e carteira no porta-copos à frente da alavanca de câmbio. Os vãos nas portas também podem abrigar outros itens de uso menos imediato. O acesso aos bancos dianteiros é muito bom graças às portas grandes. Atrás, evidentemente, a vida não é tão simples. Tudo, porém, dentro do esperado em um carro de duas portas. O acesso é que fica devendo, já que os bancos pouco se deslocam à frente. O porta-malas cresceu ligeiramente na troca de geração. Saiu de 350 para 365 litros. Nota 8.
Acabamento – Como é comum entre fabricantes alemães, o A3 é discreto em sua cabine. Nada de grandes invenções estéticas e nem exageros. Mas os materiais usados são de boa qualidade e criam um habitáculo muito agradável. Os adereços de alumínio realçam a sofisticação, assim como um aplique horizontal de acrílico. Nota 8.
Design – O A3 não encanta. Mas certamente convence em termos estéticos. O desenho parece praticamente inalterado, com suas linhas retas e sem grande criatividade. Tudo é harmônico, porém, sem surpresa. Destaque apenas para os belos faróis com luzes de led, que chamam a atenção. Nota 7.
Custo/benefício – Nesta versão com visual e proposta mais esportiva, o grande rival do A3 é o BMW Série 1. O modelo bávaro tem potência semelhante, tração traseira, que melhora o comportamento dinâmico, e preço bem parecido. O outro rival “clássico” é o Mercedes-Benz Classe A. Este com uma pegada mais luxuosa e também com etiqueta de preço na faixa dos R$ 110 mil. A Audi cobra R$ 115 mil pelo A3 Sport. É cerca de R$ 10 mil mais barato que a configuração correspondente do Sportback, sua versão de quatro portas. O preço é até justo para um carro com diversas qualidades. O único problema é o fato de a Audi de cobrar caro pelos opcionais. O sistema de som completo com GPS custa R$ 10 mil. Nota 6.
Total – O Audi A3 Sport somou 81 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Notável evolução
Das duas uma. Para perceber que o novo A3 Sport é de uma nova geração, só sendo extremamente informado ou fã inverterado da Audi. As diferenças estéticas em 90% do carro são sutis demais para justificar uma completa troca de arquitetura – apenas a traseira com as novas lanternas podem denotar algo distinto. Só que, ao entrar no modelo, a decepção some rapidamente. A cabine não é uma aula de acabamento ou de desenho. Mas a evolução em relação ao antigo é notável. A ideia da Audi foi diminuir o número e espalhar mais os botões que sobraram no painel. O resultado é um aspecto mais “clean” e moderno, que agrada bastante.
Porém, é quando se liga o motor 1.8 turbo que os avanços ficam mais óbvios. Começa-se pelo próprio propulsor. O 1.8 que substitui o 2.0 TFSI é ainda mais suave que o antecessor. Faz pouco barulho e vibra quase nada. É também menos potente. Mas a redução de peso no resto do carro foi tamanha que a impressão é que o novo A3 é mais rápido que o antigo. Não chega a ser o caso – mas para comprovar, só com um cronômetro. O novo motor traz torque em giros baixos – já em 1.250 rpm todos os 25,5 kgfm já estão disponíveis – e não tem qualquer preguiça de empurrar o hatch com extrema velocidade. A transmissão de dupla embreagem é outra que faz o seu trabalho com extrema eficiência.
Em uma sequência de curvas, o comportamento do novo A3 impressiona mais ainda. É notável como o carro está mais leve. É mais ágil, com direção mais precisa e comunicativa. As saídas de frente, falha tão comum aos Audi, foram amenizadas. O hatch é certeiro nas curvas e raramente pede ajuda da eletrônica para manter a trajetória. Falta uma interação maior com o condutor, como normalmente ocorre em um BMW – o A3 ainda é um tanto “chato” de guiar. Porém, mais uma vez, o progresso é óbvio.
A redução de peso ainda permitiu à Audi matar uma lenda. Graças a uma possibilidade de ajuste mais fino da suspensão, a empresa alemã conseguiu dar um ótimo comportamento dinâmico ao médio sem sacrificar o conforto a bordo. O A3 não é duro de rodar. Sofre um pouco nas lunares ruas brasileiras, entretanto, em auto-estradas e pavimentos minimamente regulares, não maltrata a coluna dos ocupantes como fazem tantos carros esportivos da atualidade.
Uma das poucas coisas que incomoda no dia a dia com o Audi é o sistema start/stop. Ele parece mal calibrado e desliga o motor em situações que o carro ainda nem parou por completo. É claro que ajuda na economia de combustível, mas eventualmente irrita o motorista. Falta também suavidade ao religar o motor – o carro todo vibra, sem muita cerimônia.
Ficha técnica
Audi A3 Sport
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 180 cv com gasolina a 6.200 rpm.
Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.250 e 5 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,2 segundos.
Velocidade máxima: 232 km/h.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 84,1 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 215/45 R16.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.
Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,42 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.
Peso: 1.198 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 365 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: Ingolstadt, Alemanha.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Ar-condicionado dual zone, trio elétrico, direção elétrica, computador de bordo, adaptive cruise control, teto solar elétrico, start/stop, retrovisores eletricamente rebatíveis, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento com park assist, sensor de chuva e luminosidade.
Preço: R$ 115 mil.
Opcionais: Pintura metálica e sistema de entretenimento completo com GPS e tela de sete polegadas.
Preço completo: R$ 125.900.
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