A modernidade desafia a tradição neste embate de sedãs pequenos. De cara e mecânica novas, o três volumes da Ford chega às lojas este mês para incomodar o rival da Honda
O segmento surgia para abocanhar uma parcela de consumidores que exigia conforto, ansiava por requinte, mas não queria (ou podia) bancar sedãs maiores e mais caros, como o Civic. A proposta, evidentemente, deu certo. As demais montadoras mexeram os pauzinhos e logo entraram no jogo.
É nessa escola que se forma o New Fiesta Sedan. Reestilizado, o três volumes chega às lojas com a ousada missão de superar o City, referência absoluta na categoria – nas palavras dos próprios executivos da Ford. A trilha para o sucesso pega a mão oposta à da versão hatchback. Enquanto o New Fiesta hatch nacionalizado desceu um degrau para ganhar volume de vendas, o sedã (ainda importado do México) quer reafirmar sua posição premium.
A Ford investe nessa imagem e até apelidou o lançamento de “mini Fusion”, em alusão à proximidade estética entre os dois modelos, com a grade frontal em evidência (vale lembrar que há o Focus fazendo a ponte entre eles). A montadora também evita comparar seu novo pupilo a modelos como Hyundai HB20S e Chevrolet Prisma, que estariam num patamar inferior. Para encarar a dupla, a marca prepara (em segredo) uma inédita versão sedã do sucessor do Ka, que deverá estrear nas lojas até o fim deste ano. O New Fiesta Sedan só será nacionalizado em meados de 2014, mas desde já traz bons incrementos.
Uma das principais novidades se esconde sob o capô. O motor 1.6 16V TiVCT foi melhorado. O bloco, totalmente de alumínio e com duplo comando de válvulas variável, entrega 125/130 cv de potência a 6.500 rpm, com gasolina e etanol, respectivamente. São 15 cv a mais que a versão anterior. O torque máximo é de 15,38 kgfm a 4.250 giros com gasolina e 16 kgfm a 5.000 rpm com etanol. Outro acerto é a adoção do câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas, já utilizado no New Fiesta hatch e no EcoSport. A tecnologia promete trocas de marchas mais precisas e rápidas.
Como resultado, o carro ficou mais caro. Agora, o New Fiesta tem preços entre R$ 49.990 e R$ 58.990. São duas versões de acabamento, SE e Titanium, ambas com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automatizado de seis. Mas se existe um único ponto em comum na estratégia comercial de hatch e sedã é que ambos querem atrair o consumidor com uma generosa lista de equipamentos de série. E é aí que o Fiestinha começa a crescer para cima do City.
Elencamos para o tira-teima a versão topo de linha do Fiesta, Titanium, contra a versão intermediária do City, LX, com câmbio automático de cinco marchas. O Honda tem preço tabelado em R$ 60.450 e vem equipado com propulsor 1.5 16V, capaz de gerar 115/116 cv de potência a 6 mil giros e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. De série, o carro traz freios ABS com EBD, duplo airbag frontal, ar-condicionado, rádio/CD Player com entradas USB e auxiliar, trio elétrico, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de estacionamento traseiro e direção elétrica.
O Fiesta vai além e adiciona itens ainda pouco frequentes no segmento. Por R$ 1.460 a menos, o comprador do Ford põe na garagem um sedã equipado com sete airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar digital, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga com aro 16, sem falar nos itens mais óbvios para um carro dessa categoria.
A sede de etanol se inverte entre cidade e estrada. Em ciclo urbano, o City faz média de 6,3 litros. Na estrada, o número cresce para 11,7 km/l. Não tivemos tempo hábil para medir o consumo do Fiesta, mas em sua versão hatchback, o carro fez 7,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na rodovia. A diferença de peso entre hatch e sedã é de 73 kg, o que deve garantir consumo ligeiramente pior para o três volumes.
Ao volante
No comando da direção, o City mostra todo seu caráter urbano. É espertinho na cidade, mas cansa o motor quando cai na estrada. Falta agilidade no sistema de transmissão para trocar as marchas com precisão. Em outros momentos, o câmbio prolonga demais as marchas, muitas vezes elevando a rotação até 4 mil giros para efetuar a troca. Fica aquela sensação de engasgo que te faz sentir saudades do câmbio manual. O Powershift da Ford é mais certeiro e a cavalaria reforçada em relação ao Honda confere agilidade à condução.
Quem gosta de uma posição mais elevada para dirigir, vai preferir o City, que manteve os bancos elevados retirados diretamente do seu parceiro de arquitetura Fit. O New Fiesta segue a cartilha do “quanto mais perto do chão, melhor”. E por falar em solo, é o modelo da Honda que melhor absorve as irregularidades, enquanto o Fiesta é superior quando o assunto é isolamento acústico. Tem, inclusive, para-brisa com tratamento acústico, também dispensado no New Fiesta hatch nacional.
O aluno supera o mestre. Com um conjunto mais moderno, o New Fiesta Sedan consegue ser uma opção de compra melhor que o tradicional City. A vantagem se dá principalmente pela boa relação custo/benefício e pelo motor mais eficiente, que rende mais e bebe menos. Mas o duelo não para por aí. Na virada do ano, a Honda vai atualizar o City. A revanche promete.
| Na concessionária | |
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Quem optar por levar o City para casa deve fazer um belo garimpo
nas lojas. Embora o carro na versão LX tenha preço oficial de R$ 60.450,
é possível encontrá-lo com descontos generosos de até R$ 8.950. Uma
revenda da capital paulista ofereceu o modelo por tentadores R$ 51.500,
menor valor encontrado pela reportagem. As revendas ainda trabalham com
taxa zero nas parcelas, independentemente do valor de entrada. Até o fechamento desta reportagem, o New Fiesta ainda não havia chegado às lojas. Topamos com muitos vendedores mal informados, alguns, inclusive, afirmando que o carro não existia e que o novo sedã só chegaria no fim do ano, já como modelo made in Brazil. Ao procurar pelo veículo, vale checar se o lançamento está sendo vendido com ágio. O sobrepreço é comum em carros recém-chegados na praça. |
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