Dan Gurney conduz o modelo 804 da Porsche, durante o GP da França de 1962
A F1, muitas vezes, é um universo tão complexamente voltado ao
seu próprio umbigo, que é difícil acreditar como dois nomes tão fortes
do automobilismo mundial, como a Porsche e Dan Gurney, tiveram apenas
alguns momentos de glória na categoria, especialmente quando competiram
de forma aliada.
É bem verdade que a montadora alemã escreveu uma bem-sucedida parceria como fornecedora exclusiva de motores da McLaren nos anos 80, que culminou em 25 vitórias, sete pole positions, três títulos de pilotos (Niki Lauda, em 84, e Alain Prost, em 85 e 86) e dois de construtores.
Mas sempre ficou faltando à marca austro-germânica, de tanto sucesso em outras competições, especialmente as de longa duração, um título como escuderia oficial na principal categoria do esporte a motor. Assim como faltou a Gurney um título – e uma conquista nas 500 Milhas de Indianápolis, frise-se – que coroasse sua carreira repleta de conquistas e grandes atuações nas mais diversas categorias, como F1, Grand National, Can-Am, Usac, Nascar e 24 Horas de Le Mans. Agora, não dá para dizer que os dois nomes, juntos, não tentaram fazer história na F1, nem que não chegaram pelo menos um pouco perto de atingir o objetivo.
Depois de algumas participações esporádicas, seja como time oficial ou fornecendo modelos como o RSK e até o 550RS F2 para equipes privadas (em especial, a Maarsbergen, do piloto holandês Carel Godin de Beaufort, figura comum nos grids da categoria entre os anos 50 e 60), a fabricante de Stuttgart enfim resolveu abraçar a causa da F1 em 1961, inscrevendo um time para disputar a temporada integral.
Boa parte da empolgação para isso veio com o novo regulamento que debutaria naquele campeonato: ele estipulava o uso de motores de 1,5 litro e chassis mais próximos aos da F2. Não à toa, a Porsche havia dominado essa classe em 60, incluindo uma trifeta de Stirling Moss, Jo Bonnier e Graham Hill na Barc 200, em Aintree, e uma dobradinha de Bonnier e Wolfgang von Trips no GP da Alemanha. Ao final do ano, a montadora colocou seus modelos 718 para correr no GP da África do Sul, prova extra-campeonato da F1, e o resultado foi outra lavada sobre a concorrência, com 1-2 de Moss e Bonnier no circuito de East London.
Com o modelo 718 adaptado à nova categoria, a Porsche inscreveu Bonnier e Gurney para a temporada integral, cedendo um terceiro carro a Hans Hermann nas primeiras provas. O conjunto era bom e confiável, mas não passava da briga pelo pelotão intermediário na maioria das provas. Com seu estilo peculiar e versátil de pilotagem, Gurney ainda conquistou três segundos lugares em Reims, Monza e Watkins Glen, terminando a campanha numa animadora quarta posição, empatado em pontos com o terceiro colocado, Moss. Nada mal para uma escuderia marinheira de primeira viagem.
Animada, a fabricante decidiu apostar em um novo chassi para o certame seguinte, batizado 804, e num motor de oito cilindros em linha, refrigerado a ar. Com ele, Gurney e Bonnier apresentaram sutil melhora de desempenho (exceto no GP da Bélgica, quando a escuderia sequer correu, devido a uma greve de funcionários), principalmente em classificações. O ápice, nesse sentido, foi a memorável pole conquistada pelo americano no circuito de Nurburgring Nordschleife, quando Dan enfiou incríveis três segundos de vantagem sobre a BRM de Graham Hill, o segundo colocado do classificatório e que viria a ficar com o título.
Mas o grande momento de glória em corrida ocorreu há exatos 51 anos, num ensolarado dia 8 de julho, no já extinto e velocíssimo circuito de Rouens-Les-Essarts. (Aqui, um detalhe. Essa corrida marca uma das únicas não participações da Ferrari em toda a história do Mundial. Os italianos se envolveram em uma atividade industrial em seu país e não conseguiram viajar a tempo para a prova, desfalcando o grid). Partindo de sexto na ordem de largada do GP da França, quarta etapa oficial do campeonato, Gurney fez uma corrida de paciência, viu Bruce McLaren, Jack Brabham, John Surtees, Graham Hill e Jim Clark enfrentarem problemas mecânicos e cacifou a primeira vitória sua e da montadora na F1. Era o sinal de que a Porsche estava no caminho certo e logo dominaria a categoria com Gurney, certo?
Errado. Ao fim do ano, uma nova mudança de regras foi anunciada e, percebendo que não conseguiria ser tão competitiva com os motores refrigerados a ar – e nem disposta a abandonar o suado trabalho de um ano inteiro para começar outro, do zero -, a marca teutônica desistiu do projeto e preferiu focar nas competições de carros esportivos. Gurney acabou contratado para defender a Brabham em 63, conquistando mais duas vitórias por essa esquadra em 64. O americano ainda celebraria um último triunfo com a equipe All American Racers e seu modelo Eagle T1G, no GP da Bélgica de 67.
É bem verdade que a montadora alemã escreveu uma bem-sucedida parceria como fornecedora exclusiva de motores da McLaren nos anos 80, que culminou em 25 vitórias, sete pole positions, três títulos de pilotos (Niki Lauda, em 84, e Alain Prost, em 85 e 86) e dois de construtores.
Mas sempre ficou faltando à marca austro-germânica, de tanto sucesso em outras competições, especialmente as de longa duração, um título como escuderia oficial na principal categoria do esporte a motor. Assim como faltou a Gurney um título – e uma conquista nas 500 Milhas de Indianápolis, frise-se – que coroasse sua carreira repleta de conquistas e grandes atuações nas mais diversas categorias, como F1, Grand National, Can-Am, Usac, Nascar e 24 Horas de Le Mans. Agora, não dá para dizer que os dois nomes, juntos, não tentaram fazer história na F1, nem que não chegaram pelo menos um pouco perto de atingir o objetivo.
Depois de algumas participações esporádicas, seja como time oficial ou fornecendo modelos como o RSK e até o 550RS F2 para equipes privadas (em especial, a Maarsbergen, do piloto holandês Carel Godin de Beaufort, figura comum nos grids da categoria entre os anos 50 e 60), a fabricante de Stuttgart enfim resolveu abraçar a causa da F1 em 1961, inscrevendo um time para disputar a temporada integral.
Boa parte da empolgação para isso veio com o novo regulamento que debutaria naquele campeonato: ele estipulava o uso de motores de 1,5 litro e chassis mais próximos aos da F2. Não à toa, a Porsche havia dominado essa classe em 60, incluindo uma trifeta de Stirling Moss, Jo Bonnier e Graham Hill na Barc 200, em Aintree, e uma dobradinha de Bonnier e Wolfgang von Trips no GP da Alemanha. Ao final do ano, a montadora colocou seus modelos 718 para correr no GP da África do Sul, prova extra-campeonato da F1, e o resultado foi outra lavada sobre a concorrência, com 1-2 de Moss e Bonnier no circuito de East London.
Com o modelo 718 adaptado à nova categoria, a Porsche inscreveu Bonnier e Gurney para a temporada integral, cedendo um terceiro carro a Hans Hermann nas primeiras provas. O conjunto era bom e confiável, mas não passava da briga pelo pelotão intermediário na maioria das provas. Com seu estilo peculiar e versátil de pilotagem, Gurney ainda conquistou três segundos lugares em Reims, Monza e Watkins Glen, terminando a campanha numa animadora quarta posição, empatado em pontos com o terceiro colocado, Moss. Nada mal para uma escuderia marinheira de primeira viagem.
Animada, a fabricante decidiu apostar em um novo chassi para o certame seguinte, batizado 804, e num motor de oito cilindros em linha, refrigerado a ar. Com ele, Gurney e Bonnier apresentaram sutil melhora de desempenho (exceto no GP da Bélgica, quando a escuderia sequer correu, devido a uma greve de funcionários), principalmente em classificações. O ápice, nesse sentido, foi a memorável pole conquistada pelo americano no circuito de Nurburgring Nordschleife, quando Dan enfiou incríveis três segundos de vantagem sobre a BRM de Graham Hill, o segundo colocado do classificatório e que viria a ficar com o título.
Mas o grande momento de glória em corrida ocorreu há exatos 51 anos, num ensolarado dia 8 de julho, no já extinto e velocíssimo circuito de Rouens-Les-Essarts. (Aqui, um detalhe. Essa corrida marca uma das únicas não participações da Ferrari em toda a história do Mundial. Os italianos se envolveram em uma atividade industrial em seu país e não conseguiram viajar a tempo para a prova, desfalcando o grid). Partindo de sexto na ordem de largada do GP da França, quarta etapa oficial do campeonato, Gurney fez uma corrida de paciência, viu Bruce McLaren, Jack Brabham, John Surtees, Graham Hill e Jim Clark enfrentarem problemas mecânicos e cacifou a primeira vitória sua e da montadora na F1. Era o sinal de que a Porsche estava no caminho certo e logo dominaria a categoria com Gurney, certo?
Errado. Ao fim do ano, uma nova mudança de regras foi anunciada e, percebendo que não conseguiria ser tão competitiva com os motores refrigerados a ar – e nem disposta a abandonar o suado trabalho de um ano inteiro para começar outro, do zero -, a marca teutônica desistiu do projeto e preferiu focar nas competições de carros esportivos. Gurney acabou contratado para defender a Brabham em 63, conquistando mais duas vitórias por essa esquadra em 64. O americano ainda celebraria um último triunfo com a equipe All American Racers e seu modelo Eagle T1G, no GP da Bélgica de 67.
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