Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé
Aquele que foi o mais incrível e exclusivo carro de rua foi também o que tinha a mais bizarra posição de pilotagem. Os Uhlenhaut Coupé foram feitos usando como base dois dos nove chassis W196, do roadster 300 SLR (o vencedor da Mille Miglia de 1955). Inicialmente, os cupês faziam parte do programa de corridas da Mercedes-Benz – que foi abandonado com o trágico acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955. Rudolf Uhlenhaut, chefe de competições de marca, pôde usar um dos cupês como um carro da companhia. É como se alguém usasse um Audi R17 da DTM para ir ao trabalho todos os dias.
E o que tinha de estranho na posição de pilotagem dele? Bem, seu motor oito cilindros em linha era extremamente complexo: a conexão do virabrequim com a transmissão não ficava na ponta, mas sim entre o quarto e o quinto cilindro, graças a um sistema de engrenagens. O resultado disso era um eixo cardã diagonal, que saía ao lado do motor, passava sob o banco do piloto e ia para o diferencial traseiro.
Para bom entendedor, meia palavra basta: o túnel de transmissão forçava o piloto a ficar de pernas abertas. O pé esquerdo ficava confinado com a embreagem (com um minúsculo descansa-pé, graças à estrutura tubular lateral) e o direito controlava o acelerador e o freio.
Fórmula 1
Essa é manjada, mas não deixa de ser insana. A posição de pilotagem de um Fórmula 1 é consequência de uma equação cujos fatores giram em torno da performance – ergonomia é só um detalhe. Então, para baixar o centro de gravidade ao máximo possível, a bunda do piloto fica a milímetros do solo e as costas ficam reclinadas como em uma cadeira de praia. As pernas… hum… precisamos do nariz do monoposto alto, para convidar o fluxo aerodinâmico ao efeito Bernoulli no assoalho e para que a quilha faça a divisão aerodinâmica da melhor forma. Joga as pernas do manolo lá pra cima. Ele se vira.
Por esta razão, o cockpit dos Fórmula 1 ganhou o carinhoso apelido de “cadeira de ginecologista”. Ainda bem que o motor dos F1 não é como no Uhlenhaut Coupé. Imagens mentais terríveis.
Supercarros da década de 1960
Imagina que legal pilotar um carro na diagonal, com os seus pés apontados para o meio do carro e o volante na posição certa, mas deitado na horizontal como em uma Kombi. Essa era a posição de pilotagem de quase todo supercarro de motor central-traseiro da década de 1960 e 1970. Ferrari, Lamborghini, De Tomaso Pantera (foto abaixo)… ninguém fugia desse vício.A razão era simples: por uma questão de espaço e para distribuir melhor o peso, o piloto ficava posicionado bem à frente. E aí há o conflito com a caixa de roda dianteira esquerda – que costuma ser bem generosa em esportivos. Resultado: pedais deslocados para a direita.
Mais um detalhe gostoso: o volante de todos eles fica bem baixo, raspando no joelho. Punta-tacco? Tarefa para o Dhalsim. Eu sei que você se imagina pilotando um Pantera GTS numa estrada montanhosa no outono, com folhas de bordo avermelhadas decorando o piso. Mas a realidade não é tão gostosa assim. Mesmo assim, continuamos sonhando com isso.
Ford T
…e aí você acha que sabe tocar guitarra. Mas você esqueceu a sua em casa, e a única disponível no bar é uma canhota. Pronto: automaticamente você virou um retardado, incapaz de tocar qualquer riff dos Ramones. É mais ou menos essa a sensação ao descobrir que os pedais do Ford T não possuem nada em comum com o que você está habituado. Por exemplo: nenhum deles acelera. Você controla o acelerador onde hoje em dia você aciona o limpador de para-brisa. Na alavanca (que rendeu a ele o apelido de “Ford bigode”) esquerda, está o avanço de ponto de ignição.
Pior: o pedal onde você está acostumado a acelerar, aqui freia. O pedal do meio aciona a ré! A única coisa que parece estar no lugar é o pedal de embreagem. Certifique-se de que não há ninguém em volta quando você for aprender a dirigir um Ford T.
Ford GT40
Quando um carro se compromete a ter nada mais que 40 polegadas de altura (1,01 m!), você sabe que terá sérios problemas de ergonomia. Para um automóvel tão baixo, até que a conta no GT40 ficou barata: antes de mais nada, você fica com a cabeça em contato com o teto o tempo inteiro – isso se a porta, que avança até metade do teto, não arrancar o seu escalpo logo ao fechá-la. A coisa é tão claustrofóbica que o piloto Dan Gurney pediu uma alteração na porta de seu carro para que ele coubesse dentro dele – o famoso Gurney Bubble.
Ele é tão baixo que as suas pernas passam pelos lados do volante – novamente, um aluno de ioga não terá problemas ao fazer o punta-tacco. Para compensar tanto aperto, ao menos a alavanca de câmbio fica sempre à sua direita, algo criado para facilitar a adaptação dos pilotos norte-americanos a este carro de corrida com DNA inglês – seu chassi foi desenvolvido pelos engenheiros da Lola.
Pac Car II
Trata-se do veículo mais eficaz energeticamente do mundo. Com apenas 29 kg, coeficiente de arrasto de insanos 0,075 e transmissão com 50% de aproveitamento energético, esta caneta esferográfica com quatro rodas rendeu o equivalente a 5.385 km/l de gasolina em um percurso de 20,6 km a 30 km/h. Sua fonte de energia é uma célula de hidrogênio – ou seja, água pura é sua única emissão ao ambiente. Igual ao Dodjão.
Seus criadores, do Instituto Federal de Tecnologia da Suíça, estavam lixando para a ergonomia. Queriam uma piloto leve e pequena para se virar dentro da ratoeira de Zurique – e nada mais. No detalhe, vemos Fanny, piloto oficial do carrinho, dentro do protótipo que deu origem ao Pac II. Veja sua cara de intensa felicidade a bordo.
PTR Rat Rod
Hot rods e rat rods possuem a estranha e trabalhosa tradição de terem seus tetos rebaixados. De dez anos para cá, contudo, esse detalhe de estilo tornou-se uma obsessão. E quando leva-se isto a níveis patológicos, você chega ao PTR Rat Rod.
Nele, a simples tarefa de entrar na cabine é um exercício olímpico de contorcionismo (também dá pra entrar pelo teto, o que não faz dessa tarefa algo mais fácil), o volante torna-se o maior obstáculo à sua visão (e o seu pior pesadelo num acidente) e, é claro, os bancos são feitos de chapas de aço, com uma fina camada de tecido para enganar os incautos.
Agora, quer o detalhe mais intrigante deste Rat? Seu dono é ninguém menos do que o ex-piloto da Fórmula Indy Paul Tracy.
Caçador de Estrelas
Podemos nos orgulhar: um dos carros de corrida ergonomicamente – e visualmente – mais bizarros é brasileiro. Ou não. Bica Votnamis era um imigrante romeno que, após algumas participações com carreteras e carros de turismo, decidiu construir seu próprio protótipo para disputar as Mil Milhas de 1967.
Dizem que ele se inspirou no caça Lockheed F-104 Starfighter, mas isso aí me parece ter saído de algum sketch de “Guerra nas Estrelas”. Tinha chassi tubular, carroceria de alumínio, motor de Corvette (que ele usava em suas carreteras) e o principal: seu cockpit ficava à frente do eixo dianteiro – e você achava o Porsche 917 perigoso…
Por este motivo, o esforço de cinco meses de trabalho de Votnamis acabou não compensando: a direção da prova decidiu bicar sua participação da prova após vê-lo correndo nos treinos. Fotos: Paulo Peralta.
Romi/BMW Isetta
Me diga um carro cujo qual você entra pela frente, toma cuidado para não tropeçar nos pedais e puxa a porta, trazendo junto com ela a coluna de direção e o volante. É este bichinho aí embaixo.
Você acha que é só isso – até olhar para a esquerda e ver a alavanca de câmbio! Não bastando sua posição à inglesa, a ordem de seus engates é simplesmente caótica. Sim, você vai passar vergonha em sua primeira vez, não se preocupe.
McLaren F1
Não aceitamos defeitos no McLaren F1. Sua exótica posição de dirigir centralizada só existe porque é simetricamente perfeita.And that’s all I have to say about that.
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