Apresentada no último domingo (7), a nova geração do Cerato chega ao Brasil com uma missão importante: reanimar as vendas da Kia, duramente afetada após a reviravolta fiscal que atingiu o mercado automotivo brasileiro nos últimos anos. Não seria exagero dizer que a marca, representada aqui pelo Grupo Gandini, foi a principal prejudicada pelo “super IPI” dos carros importados.
Isso especialmente porque a medida foi tomada pelo Governo Federal logo após o lançamento da nova geração do Picanto, elogiado pela crítica especializada e tido como um carro que causaria sérios problemas ao “status quo” quando o assunto é carro popular, ou seja, ao VW Gol. Na época de lançamento, o compacto iniciava em R$ 34.900. Hoje, a versão mais simples não sai por menos de R$ 38.900.
O mesmo golpe sofreu o Cerato. Tido como um carro do nível de Honda Civic e Toyota Corolla, principais referências entre os sedãs médios, ele custava bem menos do que os concorrentes. Com isso, ele chegou a emplacar 20.688 unidades em 2011, número que caiu vertiginosamente para 7.703 em 2012. Renovar seu principal produto em um momento de baixa é uma estratégia correta da empresa, mas será que o novo Cerato tem munição para virar o jogo?
O que é?
Trata-se da nova geração do sedã médio que ajudou (e muito) no crescimento da Kia no Brasil. Lançado por aqui em 2009, ele ganha agora um visual bastante elegante, no qual se destaca a grade frontal alinhada ao que há de mais moderno na marca sul-coreana. Tanto os faróis dianteiros quanto as lanternas estão mais delgadas, trocando ângulos por curvas. O mesmo conceito se aplica na carroceria, que tem linhas suaves e um caimento de teto que remete aos cupês. Em termos gerais, o design do sedã conversa com o dos seus irmãos maiores Optima e Cadenza. O visual, certamente, é o melhor atributo do Cerato.
Já o interior, praticamente monocromático, abusa de tons escuros de cinza e usa bastante plástico rígido, porém com um ótimo encaixe entre as peças. Ainda que não sejam agressivos ao toque, caberiam materiais mais suaves em um carro dessa categoria. Há mais espaço para os ocupantes e ao menos quatro pessoas viajam tranquilamente à bordo do novo Cerato, que teve o entre-eixos ampliado em 5 cm. O porta-malas carrega apenas razoáveis 421 litros, menos do que Corolla, Civic e a maioria dos sedãs médios.
O sedã cresceu além do entre-eixos: são 3 cm a mais de comprimento e 0,5 cm de largura, enquanto a altura foi reduzida em 2 cm. Apesar das dimensões mais avantajadas, o Cerato não ficou mais pesado: são 1.205 kg contra 1.248 kg do anterior.
O motor continua o conhecido 1.6 16V com comando variável, mas agora é flex e rende 128 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 16,5 kgfm a 5.000 rpm quando abastecido com etanol e 122 cv a 6000 rpm e 16 kgfm a 4.500 rpm quando abastecido com gasolina. Há duas opções de câmbio, manual e automática, ambas de seis marchas.
No quesito equipamentos e segurança, há somente o trivial. Trio elétrico, sistema de som com entrada USB, auxiliar e interface para iPod (sem Bluetooth), iluminação por LEDs com sensor crepuscular, ar-condicionado digital de duas zonas, sensores de proximidade dianteiro e traseiro e direção hidráulica com três níveis de assistência são os principais itens. Os freios são a disco nas quatro rodas, com ABS, mas os airbags se limitam à dianteira.
Como anda?
O contato que CARPLACE teve com a novidade se resumiu à versão equipada com câmbio automático e em um curto trajeto de 30 km, majoritariamente rodoviário, pela Ilha de Itaparica, na Bahia. Em relação à geração anterior, o sedã pouco mudou quando está em movimento. Continua gostoso de dirigir e estável.
O ponto negativo está justamente na hora de acelerar. Se o motor 1.6 16V do Grupo Hyundai/Kia vai bem em carros menores como o HB20, no Cerato ele sente o peso extra da carroceria. Exige uma boa dose de paciência do motorista e um planejamento extra em ultrapassagens. A sensação é de que falta torque, especialmente em baixas rotações, e sobra ruído em acelerações mais vigorosas, quando o propulsor parece trabalhar forçado.
A coisa fica menos feia graças ao ótimo câmbio automático de seis marchas. Com trocas rápidas suaves, ele faria um ótimo casamento com um motor mais potente. Acoplado ao 1.6 16V, ele vacila em alguns momentos até encontrar a marcha adequada. Nessa hora, as borboletas atrás do volante para trocas manuais ajudam, mas não chegam a salvar o desempenho do Cerato.
De ajuste mais firme, a suspensão faz o carro saltitar um bocado em pisos irregulares e demanda atenção do motorista com buracos e valetas, pois há a chance de batidas secas. Em pisos melhores, ela ajuda a manter a carroceria nivelada em curvas. O ponto negativo vai para os pneus Hankook na medida 205/60 e de 16 polegadas, que possuem um rodar bem barulhento. O resultado é um nível alto de ruído interno em velocidade de cruzeiro, mesmo sobre piso bom.
Quanto custa?
Preço é o maior inimigo da nova geração do Cerato. Se a anterior gabaritou a prova de custo-benefício, a nova encarnação do sedã patina justamente nesse quesito. Trata-se de um carro justo e moderno, que entretanto não oferece nada que justifique o preço de R$ 67.400 para a versão com câmbio manual e de R$ 71.900 para o automático. A garantia continua sendo de cinco anos, mas a Kia ainda continua com seu ponto fraco: a falta de preço fixo das revisões.
Na hora de comparar os prós e contras, não há modernidade de projeto, beleza e comportamento correto que possam enfrentar a dupla preço alto e desempenho fraco. O que é uma pena, visto que o Cerato, no geral, possui um bom conjunto. A se julgar pelo cenário que ele enfrenta nessa chegada ao Brasil – e pela indefinição da Kia sobre quando ela irá construir sua fábrica no país -, fica difícil imaginar que o novo Cerato será capaz de, por si só, reerguer a marca onde mais importa: na tabela de vendas.
Por Rodrigo Lara, de Itaparica (BA)
Fotos Divulgação
Viagem a convite da Kia
Ficha técnica – Kia Cerato
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.591 cm³, 16 válvulas, comando variável e bicombustível; Potência: 122 cv a 6.000 rpm (gasolina) e 128 cv a 6.000 rpm (etanol); Torque: 16 kgfm a 4.500 rpm (gasolina) e 16,5 kgfm a 5.000 rpm (etanol); Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mc Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.205 kg; Porta-malas: 421 litros; Dimensões: comprimento 4.560 mm, largura 1.780 mm, altura 1.460 mm, entreeixos 2.700 mm; Aceleração 0 a 100 km/h: Não informada; Velocidade máxima: Não informada
Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário