No primeiro post desta série, falamos de algumas das condições que seriam necessárias para uma fabricante brasileira nascer e prosperar. Hoje, vamos lembrar das tentativas de criar uma marca brasileira – que tiveram início muito antes do que poderíamos imaginar. Pegue um café, nos acompanhe na prosa e deixe a sua opinião.
Em 1897, Santos Dumont criou um motor e o colocou em um triciclo. A maquineta era leve e potente. Se nosso inventor tivesse ambição, provavelmente teria patenteado a ideia e colocado o carrinho para ser vendido por aqui. Mas ele preferiu continuar pesquisando sobre “o mais pesado que o ar”. Pena.
Por volta de 1951, Preston Tucker visitou o Brasil. Dizia-se que ele queria se tratar de um câncer de pulmão, que acabou por matá-lo em dezembro de 1956. Antes disso, porém, ele apresentou o Carioca, cuja história já contamos aqui . Essa poderia ter sido a primeira montadora nacional, ainda que criada por um norte-americano.
Por coincidência ou não, importamos automóveis até 1956, quando uma bolha com rodas começou a ser fabricada no Brasil, sob licença da Isetta, pela brasileiríssima Romi. O nome da criatura acima você certamente adivinhará. Muitos consideram que não foi ela o primeiro automóvel fabricado no Brasil. O título caberia à perua DKW, posteriormente chamada de Vemaguet, mas sejamos justos: o fato de ter só uma porta não torna a Romi-Isetta um veículo menos capaz de se mover sozinho. O caso é que tanto uma quanto a outra eram sementes de fábricas nacionais. A Vemag, sigla de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., era nacional e também fazia carros sob licença da DKW.
Em 1960, surgiria outra iniciativa, agora comandada por uma empresa estatal. Criada em 1942 para construir motores de avião, a FNM, ou Fábrica Nacional de Motores, foi obra da visão de Antônio Guedes Muniz, também patrono da indústria aeronáutica brasileira. Dela nasceram os FNM 2000 JK (abaixo) e uma série de outros modelos feitos sob licença da Alfa Romeo. Vale lembrar que, antes dos carros, a FNM, que também é carinhosamente chamada de “fenemê”, fazia caminhões desde 1949. Primeiro da Isotta Fraschini. Depois, da Alfa.
Vai contando comigo: até agora, quatro tentativas, fora a ideia de Santos Dumont… Sem contar os pequenos fabricantes que nunca saíram do papel, mas que seriam muitos para colocar por aqui.
Em 1963, Nelson Fernandes fundou a IBAP (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente). Ele tinha planos de construir três modelos: um popular, como o VW Fusca, na época, um utilitário, como a Willys Rural, e um modelo de luxo, chamado Democrata (abaixo). Ele foi o único que saiu do papel, com apenas cinco unidades produzidas, as mesmas que o empresário usaria para rodar pelo Brasil para vender ações de sua companhia. Os protótipos eram submetidos a surras de porrete e bastões que comprovavam a durabilidade das carrocerias de fibra de vidro.
E não era só o método de venda e constituição da empresa que era moderno: o motor também era revolucionário. Projetado na Itália, era um V6 com cilindros em 60° de 2.498 cm³, bloco de alumínio, comando de válvulas no cabeçote e possibilidade de ter quatro válvulas por cilindro. Isso rendia 120 cv a 6.000 rpm. Como o carro pesava apenas 1.150 kg, sua velocidade final podia chegar a 170 km/h. Podia ter vingado. Quando trabalhei no Webmotors, contei essa história, que também mereceu um vídeo do Vrum.
Quem quiser saber mais deve comprar o livro do jornalista Roberto Nasser, “Democrata, o carro certo no tempo errado”, mas o gosto que ficará na boca será amargo. Depois de lê-lo, você vai se dar conta de que a imprensa pode ajudar bastante, mas que também pode ser peça fundamental para destruir iniciativas. A gente fala disso no próximo post sobre a indústria automotiva brasileira.
Em 1964, nascia a semente de uma marca de esportivos de respeito. O primeiro modelo fabricado pela empresa foi o GT Malzoni (acima), um cupê com mecânica de DKW. Em 1966, ele ganha o nome pelo qual a empresa ficaria conhecida: Puma GT. Em 1968, a mecânica muda e o carro passa a ter mecânica Volkswagen. Além de esportivos, a Puma pensou em produzir carros pequenos, sob licença da Datsun, e criou o mini-Puma. O projeto não progrediu. A Puma produziu 22 mil carros e morreu em 1995. Na verdade, ela tentou sobreviver, sob a tutela da Alfa Metais, produzindo caminhões. O último foi vendido em 1999.
Em 1969, nasceu outra empresa que teve todas a chances de se tornar uma montadora brasileira de escala mundial. Em 1º de setembro deste ano foi constituída a Gurgel Motores S.A. Morta em setembro de 1996, 27 anos depois de sua fundação, ela pelo menos deixou sua marca, com modelos como o X12, o Xef, o Carajás (abaixo) e os mais famosos entre a moçada mais jovem, como o BR-800 e o Supermini. Foram eles, aliás, que decretaram a morte da empresa. Mas também é coisa a ser tratada mais adiante, inclusive pelas correntes diferentes sobre as causas do final de sua existência.
Houve mais iniciativas de produção de carros, como Santa Matilde, MP Lafer, Farus e Dardo, mas nenhuma delas teve a mesma envergadura das que citei antes, por isso não as incluo entre as que poderiam ter vingado como verdadeiras montadoras. Até poderiam, mas não tinham essa pretensão.
No total, tivemos mais três iniciativas grandes, que poderiam ter dado em uma indústria brasileira de automóveis. Total de sete tentativas concretas, mas nenhuma foi para a frente. Os motivos a gente explora em breve. Por ora, lembre-se dos nomes e de que nós já tivemos a chance de ter uma fábrica orgulhosamente nossa.
[ Fotos: danieljr1987 / Flickr (Romi-Isetta), photomechanica / Flickr (FNM 2000 JK), antigomoveis.blogspot.com.br (Democrata), Paulo Keller / Flickr (GT Malzoni), Felipe Olivani / Flickr (Gurgel Carajás) ]
Fonte: Jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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