Teste: Lancer Evolution é o elemento X da Mitsubishi

Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e Divulgação

Versatilidade do Lancer Evolution X funciona como credencial para os automóveis da Mitsubishi

Em geral, a fama que a marca alcança no mercado funciona como uma espécie de avalista para os modelos que vende. Mas, em alguns poucos casos, determinados carros são capazes de emprestar prestígio à montadora.

O Mitsubishi Lancer Evolution talvez seja o caso mais flagrante dessa inversão de funções. O modelo ficou consagrado no Mundial de Rali, o WRC ou World Rally Championship, após ter sido campeão em 10 temporadas – em uma época em que o Mundial tinha tanto prestígio na Europa quanto a Fórmula 1. Isso abriu para os carros de passeio da marca a mesma trilha que já percorria com utilitários – como o multicampeão Pajero no Rali Paris-Dakar.

A experiência no Paris-Dakar incentivou a Mitsubishi a criar uma versão superdotada do seu sedã médio. O Lancer Evolution surgiu em 1993, mas só dez anos depois, em 2003, passou a ser vendido fora do Japão e rapidamente se transformou em ícone. O sedã, com seu marcante aerofólio hiperbólico e sua enorme ferocidade esportiva, tanto no asfalto quanto fora dele, logo virou referência. Desde julho de 2010, o Lancer Evolution X é vendido no Brasil e tem conseguido emplacar meia dúzia de unidades a cada mês. Nível de vendas bastante importante, diante do salgadíssimo preço de R$ 211.990 para um sedã médio de marca generalista.

Mais importante que a venda direta do Evo X, é que o modelo consegue esparramar por toda a linha seu enorme prestígio. Apesar de brigar com diversos sedãs médios presentes no mercado, a linha Lancer tem emplacado mais de 500 unidades por mês. Além disso, basta enfileirar os recursos e capacidades do modelo para constatar que apesar de alto, o preço Evo X não está assim tão fora da realidade. O sedã tem sob o capô um motor 2.0 16V, com turbina de titânio, intercooler e comando com abertura variável, que rende nada menos que 295 cv de potência e 37,3 kgfm de torque. O motor é invertido – ou girado em 180º – para que os dutos de escapamento sejam voltados para o fundo do veículo e não precisem passar por baixo do motor, como ocorre normalmente. Isso permite aumentar a altura livre para o solo – o Evo X é feito para andar em estradas esburacadas também.

A tração integral com diferencial ativo atua em conjunto com o controle de tração e o ABS de quatro canais para controlar a ação do auxílio eletrônico individualmente em cada roda. O Evo X tem ainda controle ativo de estabilidade e de aceleração lateral. Os freios são da italiana Brembo, com discos nas quatro rodas, com quatro pistões nos dianteiros e dois nos traseiros. Os braços de suspensão são em alumínio e os amortecedores são Bilstein com molas Eibach, ambas marcas alemãs. As rodas aro 18 são também alemãs, da BBS. Os pneus de medida 245/40 R18 são da irlandesa Dunlop, que hoje pertence à norte-americana Goodyear.

No interior, o desfile de grifes é finalizado com os bancos Recaro, revestidos de couro, tecido e Alcântara, desenhados especialmente para o modelo. No painel um computador de bordo com 19 funções, incluindo tempo de volta. No volante multifuncional, comanda-se som, ar-condicionado eletrônico e cruise control. O câmbio automatizado de seis marchas com dupla embreagem pode ser acionado através das palhetas atrás do volante – da esquerda para reduzir e da direita para aumentar. O habitáculo conta com sete airbags – frontais, laterais, de cabeço e um de joelho para o motorista – e os cintos têm pré-tensionadores. Os faróis bixênon são ativos – seguem o movimento da direção.

No nicho de esportivos de tração integral, o Evo enfrenta uma variedade de rivais bem nervosos. O mais próximo é o Subaru Impreza WRX STI, que também fez fama no Mundial de Rali. Ele tem 310 cv, só chega com câmbio mecânico e custa R$ 210 mil. Os outros modelos são menos hábeis na terra. O Audi S3 2.0 TFSI Sportback Quattro, que tem 259 cv e custa R$ 205.570. Já o Volvo V60 T6 V6 3.0 R-Design tem 304 cv e custa R$ 199.900. O Chevrolet Camaro SS, que tem tração traseira, é outro que não quer saber de fora de estrada. O “muscle car” sai por R$ 203 mil e é, de longe, o mais potente: 406 cv. Mas seja na terra ou no asfalto, essa briga é capaz de levantar muita poeira. 

Ponto a ponto

Desempenho – O Evolution nasceu para a pista. Qualquer pista. Para isso, os 295 cv do motor 2.0 turbo fazem o modelo ganhar velocidade rapidamente. O zero a 100 km/h é cumprido em apenas 6,3 segundos – apesar do incômodo “turbo lag”, que derruba nas arrancadas mais fortes. O torque de 37,3 kgfm é bastante abundante para um carro que pesa pouco mais de uma tonelada e meia e mantém o carro sempre bem disposto. Mas o fato de atingir a curva máxima aos 3.500 rpm mostra que o Lancer foi pensado para pistas. Com o propulsor cheio e mudanças de marcha no limite de giros, perto dos 6 mil, a rotação cai para sobre a faixa de torque máximo. No processo, o câmbio automatizado de dupla embreagem é bem amigável. A máxima admita pela marca é de 242 km/h. O Evolution até atura o uso urbano, mas essa aplicação não faz o menor sentido. Nota 9.

Estabilidade – O sedã da Mitsubishi é, na verdade, um bólido disfarçado. Ele vem com recursos como braços de suspensão em alumínio, amortecedores e molas de competição e tração integral com três diferenciais e sistema para seleção de terreno. Tudo isso se traduz em uma neutralidade absoluta em qualquer condição de terreno. Em pisos irregulares, os braços de suspensão trabalham com muita eficiência e mantêm os pneus em contato permanente com o chão. No asfalto, a estabilidade é ainda mais impressionante, principalmente em alta velocidade, quando o aerofólio traseiro gigante se faz valer. Mesmo em condução muito agressiva, raramente o sistema eletrônico de estabilidade se faz necessário ou se intromete. Para alcançar os limites do Evolution é preciso fazer muita força. Nota 10.

Consumo – A MMC, que importa o Mitsubishi Lancer, não divulga os dados de consumo oficialmente e nem cede seus modelos para os testes do InMetro. A média não oficial aferida é de 8,7 km/l, em uso misto, que é apenas razoável para um modelo movido só a gasolina. Nota 7.

Interatividade – A organização interna do Lancer busca aproximar do motorista o máximo de comandos. Parte dessa preocupação vem do fato de ser um modelo normal com recursos esportivos. Caso, por exemplo, do volante multifuncional, que traz os controles de som e do controle de cruzeiro, funções pouco importantes em um esportivo, mas interessantes em um sedã de passeio. Já o câmbio automatizado de dupla embreagem e com trocas no volante agrada a todos os públicos, mas tem maior utilidade no uso esportivo. O computador de bordo fornece um pouco mais de dados que em sedãs comuns, até pelas características do modelo. Além de consumo, velocidade e portas abertas, informa marcha em uso, posição da tração de dados do motor, como temperatura do líquido de arrefecimento e do óleo. Nota 9.

Conforto – Os bancos Recaro oferecem um bom encaixe e sustentam bem o corpo, o que evita o cansaço em trajetos demorados, mas não são aconchegantes. O cockpit, desenhado para envolver o motorista, acaba reduzindo a área para movimentação – inclusive do carona, por causa da simetria no habitáculo. Na fila traseira, é possível até receber três passageiros, mas não por muito tempo. O próprio desenho dos bancos indica que ali há lugar só para duas pessoas. O espaço para cabeças e pernas é aceitável – até porque o entre-eixos, de 2,65 metros, não é dos maiores. A suspensão é rígida, mas tem ainda algum curso, para enfrentar os buracos. Mas preocupação de filtrar as irregularidades é menor que a de manter o controle. Nota 7.

 

Habitabilidade – Nesse ponto, o lado “social” do Lancer não é tão aflorado. Os porta-objetos no interior são escassos e pouco generosos – além do pequeno porta-luvas, há apenas um nicho sob o apoio de braços entre os bancos dianteiros e outro no painel das portas. O porta-malas, de 413 litros, é apenas bom para um sedã médio. Nota 6.

 

Tecnologia – O Lancer Evolution é um carro com preço superior a R$ 200 mil. E um dos motivos desse valor é exatamente o volume de recursos tecnológicos que dispõe. Na segurança, são nove pontos de airbag – quatro de cabeça, dois frontais, dois laterais e um de joelho –, e um sistema integrado dinâmico, que envolve os sistemas de tração, de distribuição do torque nos eixos, de estabilidade e o ABS de quatro canais. Há ainda o sistema Rise, específico para o Evolution X, que reforça a célula de sobrevivência. Tem também o propulsor de altíssimo rendimento e o câmbio automatizado de dupla embreagem. Tudo voltado para a performance. Na área de conforto, o ar automático tem apenas uma zona de temperatura. Nota 9. 

Acabamento – O interior do Lancer é extremamente agradável e os materiais são de ótima qualidade. Os encaixes e finalizações também são sem falhas. Mas, com exceção do revestimento que mistura couro e Alcântara, não há qualquer requinte – expectativa mais que justificada pelo preço exorbitante. Nota 8.      

 

Design – O desenho do Lancer é clássico, sem ser conservador. As linhas têm ângulos e recortes que dão esportividade e modernidade, o que é valorizado pelo desenho do spoiler dianteiro, que deixa o carro visualmente próximo ao chão. Os conjuntos óticos dianteiros e traseiros também são agressivos. No caso do Evolution, o hipertrofiado spoiler traseiro desequilibra o conjunto. Nota 8.

 

Custo/benefício – O Lancer é recheado de tecnologia e esportividade, com um preço que reflete isso. Apesar de ser próximo aos rivais nesse minisegmento, continua despropositado. Ou seja: é um brinquedinho de luxo – daqueles que o comprador sempre justifica com gaiatices como “resolvi me presentear”. De qualquer forma, sua principal função é ser vitrine para a marca. Nota 5. 

 

Total – O Lancer Evolution X somou 78 pontos em 100 possíveis.

 

Primeiras impressões

Pau-para-toda-obra

Mogi-Mirim/SP – O exaltadíssimo aerofólio traseiro afasta qualquer possibilidade de encarar o Lancer Evolution X como um carro comum. Mas o sedã da Mitsubishi não é mesmo um esportivo comum. Ele é capaz de andar de forma furiosa em estradas de terra, pois tem um sofisticado sistema de tração e uma suspensão bastante robusta. E também consegue ser muito agressivo na pista, pois tem um motor 2.0 turbo de 295 cv, elástico e ágil. O Evolution dá a impressão que pode encarar qualquer situação.

 

Numa competição de verdade, no entanto, o esportivo se daria melhor em largadas lançadas – nas que a bandeira verde é dada com os carros já em movimento. Isso porque o modelo sofre de um acentuado “turbo lag” nas arrancadas: a primeira reação do motor é murchar. Mas logo depois acorda de forma arrebatadora. Daí para a frente, o ganho de velocidade é rápido e homogêneo, com o turbo mantendo o motor sempre cheio. Em algumas situações, como em saídas de curva, o “turbo lag” volta a aparecer. E a retomada da aceleração é precedida por um curto “delay”, até que o propulsor e o câmbio automatizado decidam o que fazer. Mudar as marchas manualmente resolve parcialmente o problema: a subida de giros é tão vertiginosa que é preciso cambiar muito para não ultrapassar o limite de giros. 

 

 

Já o comportamento do Lancer nas curvas em si é irretocável. Ele encarar os trechos sinuosos assoviando. O sistema de tração combinado com o controle de estabilidade, controle ativo de aceleração lateral juntamente com a tração integral tornam as reações do sedã absolutamente neutras. Não há qualquer rolamento e nem tendências de soltar frente ou traseira. Na pista Velo Città, durante um teste de aceleração proposto no “Lancer Experience”, quando alcançou o limite após ser explicitamente abusado, saiu de uma vez nas quatro rodas. Sem aviso prévio. Já nas provas de “slalom”, mesmo quando cumpridas de forma mais agressiva, o carro fica “pregado” no asfalto.

 

Em todas as situações, os bancos esportivos Recaro e a ótima empunhadura do volante também ajudavam no controle do sedã. Bem além das capacidades esportivas, o Lancer também se mostra um carro agradável de interagir. O painel tem desenho clássico, sem “modernices” que costumam só atrapalhar a leitura. Não só pela boa posição de dirigir, mas também pela lógica de aproximar do motorista o máximo de comandos possível. A área para quem dirige parece “justa” – o diferencial central deixa túnel bem parrudo –, mas uma vez encaixado atrás do volante, percebe-se que espaço é bem calculado.  Para os demais passageiros, o espaço também é correto, sem sobras e sem apertos. O ambiente também é agradável pela escolha de materiais. A charmosa mistura de alumínio e cromados nos detalhes de acabamento e o revestimento com couro, Alcântara e tecido deixam o estilo entre o esportivo e o refinado. Essa combinação é uma boa tradução do que é o Lancer Evolution X.

 

Ficha técnica

Mitsubishi Lancer Evolution X

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto, turbocompressor e intercooler. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com modo manual com dupla embreagem de seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com diferencial central ativo, controle eletrônico de distribuição de torque entre os eixos. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 295 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 6,3 segundos.

Velocidade máxima: 242 km/h.

Torque máximo: 37,3 kgfm a 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 86 mm X 86 mm. Taxa de compressão: 9,0:1. 

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multibraços com molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade e controle ativo de aceleração lateral.

Pneus: 245/40 R18.

Freios: Brembo com discos ventilados de 455 mm de diâmetro na frente com quatro pistões e 430 mm atrás com dois pistões. ABS de quatro canais com EBD.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares com 4,50 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,48 m de altura e 2,66 m de entre-eixos. Oferece nove pontos de proteção por airbag: dois frontais, quatro de cabeça, dois laterais dianteiros e um para o joelho do motorista.
Peso: 1.590 kg com 450 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 413 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Okayama, Japão.

Lançamento mundial: 2007

Lançamento no Brasil: 2010.

Itens de série: Bancos Recaro em couro e Alcântara com aquecimento, freios Brembo, sete airbags, ABS com EBD, controles de tração de aceleração lateral, de estabilidade, computador de bordo com 14 funções, ar-condicionado automático, direção hidráulica, desembaçador traseiro, vidros, travas e espelhos elétricas, keyless, rodas de liga leve BBS e controle de cruzeiro. 

Preço: R$ 211.990.

 

Prós:

# Estabilidade

# Desempenho

# Tecnologia

 

Contras:

# “Turbo lag”

# Preço

# Habitabilidade

 

 



Fonte: Motordream
Disponível no(a): http://motordream.uol.com.br
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