Honda renova o visual e aprimora a mecânica, mas deixa a eletrônica de fora da nova CBR 1000 RR
As coisas andam rápido no segmento de superesportivas. Em 2008, quando lançou a sexta geração da CBR 1000 RR, o modelo era o que havia de mais moderno no mercado. Tinha diversos itens de alta tecnologia que a deixavam bem à frente das rivais, como um sofisticado controle eletrônico do motor, coletor de escape com três geometrias e materias mais leves e resistentes. Agora, quatro anos depois, a CBR já é vista como um modelo “tradicional” e meio purista. O único auxílio ao piloto de que dispõe é o ABS. Enquanto as rivais ganharam potência e recursos eletrônicos bem sofisticados nas novas gerações, esta segunda fase da sexta geração da CBR 1000 RR apresenta apenas um aprimoramento do que o modelo já tinha de bom. O arsenal das concorrentes até diminuiu a distância para a CBR 1000 RR, mas não foi suficiente para que fosse ela ultrapassada. Por isso mesmo, em de uma geração totalmente nova, a Honda só fez pequenos ajustes, renovou o visual e devolveu o modelo para a pista.
A segunda fase da CBR de sexta geração manteve exatamente o mesmo propulsor de 178,1 cv a 12 mil giros e 11,4 kgfm aos 8.500 rpm. O que mudou foi a intensidade com que a potência e o torque são liberados. A Honda retrabalhou a central eletrônica para tornar este “despejo” na roda traseira mais suave. Além de redesenhar o mapa de injeção, mudou o mecanismo que abre os dois coletores de escape adicionais, para que ficassem mais progressivos. Com isso, a aceleração ficou absolutamente linear.
Outra alteração mecânica importante foi no grupo suspensivo. O telescópicos dianteiros foram reforçados com a entrada do sistema batizado de BPF – de big piston fork –, que amplia o tamanho do garfo e o volume de óleo dentro das câmras, o que torna a suspensão mais “controlável”. Ainda mais porque tem ajustes na pré-carga de mola, na compressão e no retorno. Na traseira, o amortecedor monochoque foi ancorado na própria balança e passa a contar com um segundo cilindro de expansão interno, o que também amplia o volume hidráulico e melhora o controle – além de ter ajuste de pré-carga de mola. Todo este novo conjunto aumentou o peso em quase 10 kg – uma heresia para uma superesportiva.
Em parte, essa “gordura” foi compensada com as novas rodas de liga leve, com 12 raios finíssimos, cada uma delas 3 kg mais leves que as anteriores. No final das contas, o peso a seco da CBR 1000 RR passou de 175 kg para 178 kg. Outra parte desse prejuízo foi minimizado, segundo a Honda, pela melhor aerodinâmica do modelo. Principalmente pelas novas “guelras” na carenagem lateral, responsáveis por fazer o vento contornar a perna do piloto, o que reduz o arrasto. Independentemente da eficência, no entanto, o novo desenho deixou a superesportiva japonesa bem mais atraente. O conjunto ótico dianteiro ganhou contornos com linhas retas e ficou mais pontiagudo – impressão reforçada pela redução das entradas de ar sob os faróis. A carenagem lateral agora deixa um pouco mais de motor à mostra e a rebeta traseira foi ligeiramente encurtada.
Outra mudança notável foi a troca do conjunto de intrumentos. O clássico conjunto com conta-giros de ponteiros e velocímetro digital foi trocado por um único painel em LCD. A parte superior em curva acompanha a linha do conta-giros, que é em barras, como acontece também com o medidor de combustível. O velocímetro continua digital, como também as informações do computador de bordo e de temperatura do motor.
A CBR 1000 RR 2012 chega nas cores preta, branca com detalhes vermelhos e azuis e vermelha com detalhes branco e preto. O preço é de R$ 56.900 na versão de entrada e R$ 62.900 quando recebe o C-ABS – oferecido apenas na vermelha. E apesar das pequenas mudanças promovidas no modelo, a Honda acredita que vai conseguiur emplacar, em média, 200 unidades por mês, coisa de 20% a mais da média atual.
Primeiras impressões
Na ponta dos dedos
Indaiatuba/São Paulo – Controles eletrônicos têm dois lados. O primeiro, e mais óbvio, é que eles realmente protegem os pilotos de determinadas bobagens ou abusos que cometem. O outro é que cria uma temerária sensação de “mestre das duas rodas” em pilotos apenas medianos. Não há, porém, dúvidas quanto ao futuro. O auxílio eletrônico à pilotagem chegou para ficar. Resistir é, no máximo, uma forma de ganhar tempo. E foi exatamente este o caso da Honda com a CBR 1000 RR. A crise europeia e o Tsunami no Japão foram fortes argumentos para que a marca decidisse esticar a permanência da atual geração e deixar o investimento numa nova CBR para depois.
Todas as mudanças que a Honda promoveu na CBR serviram para aumentar o controle do piloto. A redução do peso nas rodas, reduz a ação do efeito giroscópico tanto nas curvas como nas frenagens. O reforço de suspensão também visou melhorar a leitura do piso e forçar o contato do pneu com o solo. O novo mapeamento tirou um pequeno dente que havia nas curvas de torque e potência do modeo e tornou a reação ao acelerador mais progressiva e linear. Por último, a alteração na carenagem buscou desviar a saída de ar frontal da perna do piloto. Em todas elas, a busca foi para facilitar o entrosamento com máquina.
O comportamento da CBR na pista de Indaiatuba mostrou exatamente o que a Honda teoricamente defendeu. A aceleração é linear, sem qualquer ameaça de destracionamento, mas chega de forma absolutamente vigorosa. O posição de pilotar, um tanto forçada em baixas velocidades – como é geralmente em superesportivas –, ficou menos sacrificante. A Honda introduziu um suporte plástico nas laterais do tanque, onde pode-se encaixar bem os joelhos e redistribuir o peso sobre a motocicleta – em geral, todo o apoio se concentra no antebraço. Com isso, até mesmo a pilotagem fora de condições de pista ficou mais agradável. A suspensão também mostrou um espectro mais amplo de trabalho. Absorveu bem as irregularidades da zebra – analogamente, o trecho mais parecido com ruas brasileiras – e manteve a neutralidade tanto em acelerações fortes quanto nas frenagens. Na prática, isso mostra que a sexta geração da CBR 1000 RR era mesmo tão bem concebida e construída que mesmo sem controles eletrônicos ainda é capaz de encarar as superesportivas rivais.
Ficha Técnica
Honda CBR 1000RR Fireblade 2012
Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e arrefecimento a líquido. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas.
Potência máxima: 178 cv a 12 mil rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 8.500 rpm
Diâmetro e curso: 76,0 mm X 55,1 mm.
Taxa de compressão: 12,3:1
Suspensão: Dianteiro com garfo telescópico invertido, com 120 mm de curso. Traseira do tipo pro lik, com 138 mm de curso e 10 regulagens de pré-carga da mola.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm com pinça com pistão simples na traseira. Oferece C-ABS como opcional.
Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,68 m de largura, 1,11 m de altura, 1,40 m de distância entre-eixos e 0,82 m de altura do assento.
Peso: 178 kg (189 kg com ABS).
Tanque do combustível: 17,7 litros.
Produção: Kumamoto, Japão
Preço: R$ 56.900 (R$ 62.900 com ABS).
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Fonte: MOTORDREAM
Disponível no(a): http://motordream.uol.com.br
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