Sinto o cheiro de divisão esportiva no ar em Genebra. Ele vem de vários lugares. Da Renaultsport francesa, do M da BMW, dos Fiat Abarth e da divisão SVT, entre muitas outras sobre as quais ainda vamos falar. As versões ST de Focus e Fiesta são sensacionais e honram a camisa, mas alguém precisa avisar à Ford que colocar um grande adesivo com a potência do carro na porta é desnecessário.
A SVT americana hoje trabalha em conjunto com o Team RS europeu sob o nome de Global Performance Division. A promessa é de que tanto o Focus como o Fiesta ST sejam vendidos iguaizinhos em 40 mercados mundo afora (claro que não temos confirmação do Brasil entre eles).
Pessoalmente, não acho o visual da terceira geração do Focus grande coisa. Os faróis perderam os traços finos dos anteriores, e acentuaram a cara de sapo exalada pelo bocão da entrada de ar principal. E com quatro portas, sua silhueta às vezes parece alongada demais. Com duas portas maiores, seria quase um cupê.
A traseira intrincada ficou melhor. E é ali, na metade de trás, que o carro cria um cenário mágico.
Ao contrário do padrão de todo veículo com tração dianteira, numa curva no limite o Focus ST ganha resposta direcional quando estimulado pelo acelerador. Enquanto nós pobres mortais aliviamos o pé direito numa saída de frente, os donos do ST poderão corrigir a trajetória de maneira muito mais instigante: fazendo drift de leve. Tudo graças a algo que a gente às vezes tende a criticar. A eletrônica.
Em situações como a que sugerimos, o Torque Vectoring Control aciona eletronicamente os freios da roda do lado de dentro da curva, para evitar o sobresterço (understeer). A traseira pode ser levemente jogada para fora, alinhando o carro para recuperar a tangência ideal.
Na hora de acelerar, entra em cena o Torque Steer Compensation System. Além de controlar a quantidade de torque enviada para o eixo dianteiro, ele trabalha junto com a assistência elétrica da direção para neutralizar os efeitos do mal que aflige boa parte dos carros com muita força a ser despejada apenas na frente: o esterçamento por torque (torque steer), a famosa passarinhada, quando a dianteira parece querer fugir do seu controle.
Parece tudo muito artificial, mas quem já experimentou diz que a sensação é inigualada por seus concorrentes diretos, como o Mégane RS, o Golf GTi e certamente o Veloster Turbo. Além disso, o ST é um esportivo de uso civil – diferente do RS da geração anterior, um monstrinho duro feito para ser o mais rápido em track days.
A suspensão já excelente do Focus não precisou de muitas alterações, com exceção de novos pontos de ancoragem para a barra estabilizadora traseira e cargar maiores nos amortecedores e buchas, além de um rebaixamento de 10 mm na altura. Os discos de freio cresceram e ganharam novas pinças, mas nada muito exclusivo para não aumentar demais seu preço.
Debaixo do capô, sai de cena o 2.5 de cinco cilindros e entra o tal de EcoBoost tão propalado pelos adesivos laterais. E quando você lembra que o novo 2.0 de quatro cilindros produz nada menos que 250 cavalos, pode até achar a propaganda justificável. O motor de alumínio possui injeção direta de alta pressão, comando variável na admissão e no escape, um turbo de baixa inércia e impressionantes 36,7 kgfm – em rotação ainda não divulgada – suficientes para fazê-lo acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, com máxima de 248 km/h.
No interior, temos um volante ST com aro bem grosso e painéis que parecem familiares a quem já conhece o New Fiesta. A diferença está no topo do console central, ocupado pelos manômetros de temperatura do óleo, pressão do turbo e pressão do óleo.
O câmbio aqui é manual de seis marchas, e não o Powershift automático com dupla embreagem programado para equipar (como opcional) tanto o Focus de terceira geração produzido na Argentina quanto o New Fiesta produzido no Brasil a partir de 2013, quando ambos chegam ao mercado nacional. Os bancos são Recaro com apoios precisos para as costas, ombros e coxas, mas a padronagem é discreta, sem arroubos de Romero Britto.
Surpresa agradável foi a presença da perua ST toda de branco, com as mesmas aptidões e um estilo sleeper matador, perfeita para fazer estragos na concorrência mesmo com a família a bordo.
O Focus esportivo já havia sido apresentado preliminarmente em Frankfurt no ano passado. Seu irmão mais novo, o Fiesta ST, fez a estréia em Genebra. Ele porta o motor Ecoboost 1.6 em configuração mais mansa, com 180 cavalos e 24,4 kgfm, aceleração de 0 a 100 km/h abaixo dos sete segundos e máxima estipulada em 220 km/h.
O visual traz o facelift que também deve ser aplicado nos outros modelos do New Fiesta, com faróis, entradas de ar e para-choques modificados. No Salão, a Ford exibiu uma carroceria de duas portas bem bonita e harmônica, terminando num aerofólio funcional. A altura foi rebaixada em 15 mm, e o ajuste de suspensão e freios é do Team RS europeu.
O câmbio manual de seis marchas é o mesmo do Focus ST, assim como os bancos Recaro. O carro também conta com o Torque Vectoring Control para evitar o esterçamento por toque na hora de pisar fundo. Seus principais concorrentes europeus serão o Polo GTI 1.4 TFSI (180 cv), o Clio RS (200 cv) e o futuro Peugeot 208 GTi (estimados 200 cv). Briguinha boa essa.
A Ford gosta de dizer que muito do que há aqui tem origem nos carros desenvolvidos para o WRC e o Rallycross. Não dá para levar isso tão à serio. Por outro lado, havia ali um legítimo Fiesta WRC para darmos uma olhada e finalizarmos esse post de forma bem digna.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br/
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