Quem já acelerou pra valer um Civic Si sabe a mágica que é chegar às 8 mil rotações por minuto. Qualquer motor – quatro, seis, oito, dez, doze, em linha ou em “V” – berra pura música mecânica quando o conta-giros está próximo à linha vermelha. Motores aspirados precisam girar muito para gerar potência, e esse é um dos motivos pelos quais eles roncam mais bonito que os turbinados – cujo sistema de escape também acaba abafando um pouco o ronco.
Mas e quando temos um motor aspirado grande – com cerca de cinco litros – berrando rotações dignas de um Civic Si? E mais, e se este motor não pertence à Nascar atual ou ao BMW M3 moderno, mas sim, a um Mustang 1966, a um Camaro 1967, um Corvette 1965? Bem, meu amigo, aí é quando temos aquilo o que chamamos de mágica.
19 de Julho de 2009. Prova da Kohler International Challenge, categoria Grupo 6. Na boa, veja a passagem dos três primeiros. Reveja. Sim, você acaba de ver dois Corvettes e um Camaro a mais de 170 km/h, separados por alguns centímetros, no trecho mais veloz do autódromo norte-americano de Elkhart Lake. Estes carros, embora ainda utilizem carburadores e pneus de corrida Goodyear Blue Streak (baseados nos modelos de época), são muito mais rápidos do que os carros de competição de época. A tecnologia não está nos recursos em si, mas sim, na forma como eles são trabalhados hoje. Os cabeçotes possuem câmaras e dutos com desenhos complexos e são usinados em torno CNC, comando de válvulas roletado, as molas de balancins são fabricados com materiais e processos industriais muito mais avançados que na década de 60, os pistões são de alumínio forjado e rendem taxas de mais de 13:1… a carcaça do câmbio ainda é a Top Loader, mas dentro, toda a parte interna é de ponta (geralmente, da marca Jericho). Isso sem contar nas tecnologias de retífica e balanceamento atuais: com massas perfeitamente equilibradas, um V8tão desses consegue girar mais de 8.000 rpm liso como manteiga, sem vibrar. E os óleos sintéticos atuais, como os de competição da Joe Gibb’s, garantem um filme de lubrificação fino o suficiente para não desacelerar as peças reciprocantes e rotativas, mas espesso o suficiente para proteger as peças. Já que falamos nisso, tanta rotação exige um sistema de lubrificação de ponta: bronzinas e anéis com ligas complexas, envolvendo alumínio e sílica, por exemplo, e muitas modificações nas galerias, bomba e cárter. O que temos aí, nestas provas de muscle cars, é uma espécie de arroz com feijão preparado pelo Fasano. É o básico. Mas é o básico mais complexo possível. Aqui, pegamos carona com o Mustang Shelby GT350 1966 de Colin Comer. Motor 289 (com a retífica, passou para 295 polegadas), câmbio Top Loader de quatro marchas (com miolo Jericho, veja como as trocas são lisas e precisas), freios dianteiros do Lincoln Continental 1966, freios traseiros a tambor (!) e pneus diagonais de corrida Goodyear Blue Streak. Abaixo, vemos o monstrengo no dinamômetro. Sim… Deus existe!! Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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