A troca da elogiada plataforma A4 (PQ34) pela nova A5 (PQ35) em 2003 marca o fim da paridade entre o Golf feito no Brasil e o europeu. O modelo alemão segue evoluindo em todos os aspectos. O brasileiro continua basicamente o mesmo. Nesse post, uma boa olhada no que nós perdemos desde então.
Compartilhada com toda uma geração de compactos do grupo VW (a segunda geração do Audi A3 e TT, os Seat León e Toledo, os VW Jetta, Eos, Scirocco e o New Beetle atual, além do próprio Golf Mk5), a plataforma A5 (PQ35) substituiu o eixo de torção traseiro por um novo conjunto multi-link independente, igualando a vantagem do seu principal concorrente mundial, o Focus.
Houve até boatos de que a Volks “laçou” os engenheiros da Ford responsáveis pela suspensão do Focus. O consumidor final saiu ganhando, pois teve à disposição duas novas referências de estabilidade. O Golf Mk5, porém, ficou mais caro de se construir, e esta tornou-se a justificativa oficial para a VW brasileira decidir não fabricá-lo por aqui.
Caracterizado pela grade em forma de colmeia com uma sugestiva borda vermelha, o novo GTI mudou na essência. No lugar do 1.8 turbo de quatro cilindros, 20 válvulas, 180 cavalos e 23,9 kgfm surgiu um novo quatro cilindros de 2,0 litros com turbo, injeção direta de combustível (FSI), 200 cavalos e 28,5 kgfm, com duas opções de câmbio de seis marchas: manual ou DSG. Em todos os aspectos – inclusive no preço – era um carro superior ao seu antecessor. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, pulava de 7,8 para 7,2 segundos.
No andar logo abaixo da escala de esportividade, a Volks trouxe para o mercado o Golf GT e suas duas interessantes opções de motorização: um pequenino 1.4 TSI com injeção direta e twincharger (turbo e compressor combinados em uma ampla faixa de torque), e um 2.0 turbodiesel, ambos com a mesma potência, 170 cavalos.
E para manter a tradição iniciada com o GTI 25th Anniversary Edition de 2002, em 2007 surgiu o GTI Edition 30, série limitada a apenas 1.500 unidades com 30 cavalos a mais no motor 2.0 FSI, vários assessórios visuais da linha Vortex, logotipos especiais, suspensão mais rígida (no limite do desconfortável) e rodas aro 18 BBS. O 0 a 100 km/h caiu para 6,8 segundos, e a máxima bateu nos 245 km/h, tão rápido quanto o R32.
Rápido, mas certamente não tão estável quanto o top de linha. A segunda geração do R32 teve ganhos mínimos no motor VR6 (de 240 para 250 cavalos), manteve o diferencial em relação ao resto do porfólio (a tração integral Haldex) e foi bastante beneficiado pela nova suspensão traseira independente do Golf Mk5.
Equipado com o câmbio DSG, a aceleração até os 100 km/h chegou aos 6,2 segundos. No geral, o novo R32 provou fazer tudo o que o antecessor fazia de um jeito mais fácil, confortável e discreto. Uma evolução quase conservadora.
Mas a Volks daria vazão aos desejos mais íntimos do seu quadro de engenheiros com uma maluquice chamada Golf GTI W12.
Tendo à disposição todo o leque de peças do grupo VW, os responsáveis pelo Golf GTI W12 viraram o carro literalmente do avesso. O motor W12 (desenvolvido para o Phaeton e baseado na junção de dois VR6) biturbo de 650 cavalos e 76,3 kgfm foi parar atrás dos bancos dianteiros, em um subframe semelhante ao do Audi R8.
O eixo traseiro e os freios vieram do Lambo Gallardo, e toda a parte inferior foi alargada em 12 centímetros, criando um visual intimidador e cheio de tomadas de ar. Mesmo assim, o apetite do W12 demandou outra solução de refrigeração: os vidros traseiros e o teto convergem, formando um misto de entrada de ar e difusor aerodinâmico.
A Volks divulgou números assustadores: 325 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Tão assustador quanto isso era o seu comportamento brutal. Com todo o peso concentrado atrás, junto com o despejo de 650 cavalos (seis vezes a potência do primeiro GTI) naquele eixo, ficou quase impossível não perder a traseira numa curva mais forte, como revelaria um frustrado Jeremy Clarkson no programa Top Gear.
O Golf GTI W12 não passou de um conceito projetado e construído em apenas oito semanas. Mas não deixa de ser representativo na hora de imaginar o que a Volks faria se resolvesse disputar o Grupo B de um dia para o outro.
Golf Mk6 – a linha atual
A sexta geração do Golf (lançada em 2009) para muitos representa apenas um facelift, já que a plataforma A5 (PQ35) e várias partes da carroceria permanecem as mesmas. A VW justifica que o novo modelo é mais aerodinâmico e que os custos de produção caíram 20% em relação ao Mk5.
No GTI, as mudanças foram pequenas, mas importantes. O motor 2.0 turbo veio do Scirocco. Possui 10 cavalos a mais que o anterior (totalizando 210 cv) e o mesmo torque de 28,5 kgfm obtido um pouco antes, a 1.700 rpm. Outro presente do Scirocco foi o sistema Adaptive Chassis Control, com amortecedores de ajuste pneumático e três opções básicas: Confort, Normal e Sport.
O GTI Mk6 também ganhou um novo diferencial de deslizamento limitado no eixo dianteiro, para aumentar ainda mais o grip e a precisão em curvas. Tudo muito bom e bem-acabado, mas logo veio a pergunta: e o novo R32, onde vai ficar?
A resposta foi dada em setembro de 2009, na forma do novo Golf R. A aposentadoria do numeral 32 vem justamente com a aposentadoria do motor VR6 de 3,2 litros. A mítica pode ter perdido efeito, mas em seu lugar surgiu um 2.0 FSI turbo preparado para produzir 271 cavalos e 35,6 kgfm de torque, os melhores números da história do Golf.
Alinhada à tração integral Haldex 4motion, esse conjunto mecânico tornou o Golf R o primeiro a baixar o 0 a 100 km/h da casa dos seis segundos (com câmbio DSG, ele atinge os 100 km/h em 5,5 segundos). A máxima é limitada aos 250 km/h.
A VW revelou uma versão R Cabriolet no famoso encontro anual de fãs da marca realizado em Wörthersee, poucos meses atrás. Mostrou também outra série especial, o GTI Edition 35, com acabamento exclusivo e um temperinho a mais no motor (214 cavalos e 29,0 kgfm ).
E para quem está afim de saber quanto custa um carro desses lá fora: o Golf R com tração integral e 270 cavalos deve desembarcar no mercado americano em janeiro de 2012 por 33 mil dólares – cerca de 60 mil reais.
Um Golf GT brasileiro custa a partir de 65 mil reais por aqui, e traz motor 2.0 também. Só que com vinte anos a mais nas costas, menos de metade da potência e tração dianteira.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/
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