Quando a Jaguar apresentou pela primeira vez seu enlouquecedor protótipo XJ220 para os potenciais compradores no Salão de Londres de 1988, ele tinha um V12. Quando o carro finalmente foi lançado, ele saiu com um seis-cilindros biturbo do MG Metro 6R4 do Grupo B. Incrível, sem dúvida, mas não era um V12, e os compradores desistiram.
Em um artigo recente, Nelson Ireson da MotorAuthority tenta explicar por que o Lexus LFA não está vendendo, mesmo enquanto a Lamborghini já dá como certa a venda de todos os seus Aventadores. Será que o Lexus LFA se tornou o Jaguar XJ220 dos dias de hoje?
Indo direto ao ponto: o que aconteceu? Dizem que as leis sobre emissões mataram o V12, dizem que foi o posicionamento no mercado. De qualquer forma, o prestígio do XJ220 sofreu um baque e os compradores continuaram desinteressados. E ele custava 600.000 dólares.
Ainda assim, apesar do XJ220 não ter alcançado sua velocidade máxima anunciada de 355 km/h, ele foi o carro mais rápido do mundo por algum tempo (347,2 km/h). Infelizmente aquela época era o começo da década de 1990, cujo caos econômico parece uma marolinha hoje, depois do chute no saco que levamos nos últimos anos.
O que isso tem a ver com o Lexus LFA? Como aponta Ireson, o LFA falhou de modo similar em sua tentativa de despertar o interesse dos caras ricos. Mas por que isso aconteceu? Os ricos aparentemente se recuperaram o bastante para comprar toda a primeira leva do Lamborghini Aventador, cujo preço inicial de 387.000 dólares é o mesmo do LFA.
Mesmo que o LFA tenha aparecido depois de um período aparentemente interminável de pesquisa e desenvolvimento, Ireson nota que o maior problema do LFA é seu valor agregado. O LFA está atrás de seus concorrentes da Ferrari e Lamborghini (e logo da McLaren) em áreas ligadas à tecnologia e desempenho. Não é rápido o bastante, nem avançado o bastante, nem atraente o bastante. Ou é?
Claro, ele é cerca de seis décimos de segundo mais lento que o Aventador no zero-a-cem. Para os proprietários do LFA, é como se o Aventador já estivesse rebatendo a bola antes mesmo do Lexus sacar. Também tem uma pequena diferença na velocidade final: 325 km/h contra 350 km/h. E a potência? Aliás, 600 cv é o novo 500 cv, o que significa que os 552 cv do LFA são como meros 452 cv. Entende como é?
E a tecnologia? Aqui o problema do LFA está nos detalhes. O LFA é inundado deles, mas são detalhes que não ajudam em nada para tornar o lugar mais sedutor. Coisas como um centro de gravidade próximo dos joelhos do motorista, algo que os engenheiros conseguiram ao instalar um counter gear no motor para que o virabrequim pudesse ficar mais baixo que o tubo de torque. Detalhes como os retrovisores externos que direcionam o ar para as tomadas de ar traseiras. Acontece que só eu e você achamos tudo isso muito legal. Comece a explicar isso para o típico comprador de supercarros e o cara não vai parar de bocejar.
Além disso, o tempo de desenvolvimento do carro (quase dez anos) e o desejo da empresa de fazer toda a pesquisa e desenvolvimento por conta própria o deixaram atrás dos concorrentes com embreagem dupla.
Claro que os geeks notarão que, com menos massa, a embreagem simples do LFA obriga os engenheiros a pesquisar ainda mais uma forma de eliminar as interrupções relacionadas à inercia. O que é muito válido.
Naturalmente há aquele selvagem V10 que gira até o infinito elevado a enésima potência. Esse negócio poderia ser o produto mais importante do abandonado projeto Fórmula 1 da Toyota desde o túnel de vento que a empresa agora aluga às equipes de corrida por montanhas de dinheiro.
O problema é que esse dez-cilindros gritador é exibido e sedutor demais para os banqueiros e especuladores. Esse motor é como pegar a advogada da empresa na mesa de reuniões em vez de levá-la a um hotel de luxo. De qualquer modo, um motor como esse tem estilo. O carro, nem tanto.
Apesar das vendas fracas, ainda é cedo para Ireson dizer que o investimento da Toyota no LFA foi inútil. Não há dúvidas de que investir em fibra de carbono – que propiciou o estágio final do LFA – seja uma obrigação para os fabricantes de automóveis, bem como a redução de peso seja uma missão crítica nas próximas décadas. A Toyota acabará recuperando o dinheiro investido. E quando se fala em determinar a viabilidade de novos materiais, não há nada melhor que construir um carro com eles. Não podemos deixar de citar que o LFA é cerca de 90 kg mais leve que o Aventador.
Talvez o LFA precise ser 100.000 dólares mais leve, também. Isto é, se você pudesse comprar um em definitivo. Ao instituir um regime único de arrendamento por leasing, a Lexus dispensou toda uma classe de compradores – especuladores, artistas, estrelas de cinema. Esses caras tradicionalmente movem o mercado de supercarros, proporcionando a liquidez que deixa os caras ricos mais confortáveis para gastar seus ganhos nos mais novos e impressionantes brinquedos.
Ou será que é cedo demais para um supercarro japonês de 400.000 dólares? Quantos multi-milionários de 55 anos desejam clássicos japoneses? Provavelmente não tantos quanto aqueles que sonharam em dar uma volta sob o luar com a Sophia Loren em um V12 italiano. Volte a falar conosco quando a Geração Y chegar ao seu auge financeiro.
O que quer que aconteça com o LFA, a Lexus deveria prestar atenção à lição da Jaguar. Da próxima vez, construa o carro mais rápido do mundo. Se ele não vender, ao menos será o melhor em alguma coisa.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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