Eixo de torção: a solução intermediária

No meio termo entre os jurássicos eixos rígidos e as complexas suspensões independentes, o eixo de torção é um conceito que continua bastante aplicado na suspensão traseira dos carros atuais. Trata-se de uma economia de mercado pobre, ou uma medida de custo-benefício totalmente justificável?

No início dos anos 30, três grandes marcas começaram a utilizaram o conceito do eixo de torção como uma alternativa mais confortável ao robusto eixo rígido. Trata-se de uma disposição que permite o movimento interdependente das rodas, mas que não pode ser aplicada no eixo de tração.
A Citroen foi a primeira a produzir um carro com essa inovação. Projetado por André Lefebvre, o modelo 7/11 Traction Avant era um projeto de automóvel pequeno de duas portas, motor dianteiro e tração dianteira, praticamente um esboço do que seria o veículo urbano moderno. Em setembro de 1934 era lançado o Citroen 7A, um pouco maior, com quatro portas, carroceria monobloco, motor com válvulas no cabeçote e cilindros lubrificados, tração dianteira, suspensão dianteira independente de braços sobrepostos e traseira por eixo de torção.
No Brasil, o primeiro carro a trazer eixo de torção foi o VW Passat, em 1974.

Como funciona:

Trata–se de uma barra horizontal em formato cruciforme, que vista de cima se assemelha à letra H, onde suas pontas dianteiras (as pernas do H) estão ligadas à carroceria, enquanto as outras duas se conectam às rodas. Molas helicoidais e amortecedores também são montados sobre os braços traseiros. A parte horizontal, a barra, funciona como uma mola de torção, e taxa de mola da barra é determinada pelo comprimento e o diâmetro da mesma.

Quando alguma irregularidade do solo é superada, a barra se torce, absorve parte do impacto e proporciona um nível razoável de independência entre as rodas (por isso a disposição é chamada de semi–independente, apesar de muitos engenheiros considerarem essa denominação incorreta).

Vantagens e desvantagens:

O eixo de torção foi praticamente uma evolução do eixo rígido, o mais antigo conceito de suspensão automotiva, e que ainda é utilizado em tipos bem específicos de carros, como veículos off-road e carros de tração traseira com grande potência e construção simples, como o Mustang.
Ambos são baratos, robustos e de baixo custo de manutenção, mas também possuem grandes diferenças, a começar pelo fato do eixo rígido poder transmitir força às rodas. Já o eixo de torção tem como vantagem um comportamento mais próximo de uma suspensão independente, permitindo um conforto maior, e com um custo ainda bastante acessível. Hoje em dia, a maioria dos automóveis sai de fábrica com suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.

Teoricamente, um mecanismo desse tipo possui performance inferior às suspensões 100% independentes, com braços sobrepostos ou multilink. Durante as curvas, a roda externa de um eixo de torção tende a ficar com cambagem positiva, pois acompanha a rolagem do veículo. A roda interna pode perder contato com o solo, e nesse caso a tendência é a saída de traseira (sobresterço, ou oversteer).
Modelos mais sofisticados não abrem mão da suspensão independente nas quatro rodas, e com razão. Na prática, porém, carros compactos e médios com eixo de torção na traseira podem andar tão bem quanto os “independentes”. Basta ter em mãos um projeto bem executado e ajustado. O ultrapassado Golf Mk 4, por exemplo, continua sendo referência em estabilidade, e acompanha com sobras qualquer Focus ou i30, ambos com multilink.

Entre os sedãs médios, o sistema mais sofisticado do Civic proporciona um rodar quase duro, enquanto o eixo de torção do Corolla prioriza o conforto, mas ambos oferecem ótimo comportamento, e em nenhum deles você terá motivos para críticas. O novo Jetta é um caso peculiar: a versão Confortline traz eixo de torção, enquanto a Highline oferece multilink. Quem já andou diz ser difícil de notar a diferença.
Mesmo os Mustang atuais, bastante criticados pelo eixo rígido, não costumam fazer feio em comparativos entre esportivos lá fora. Pelo contrário.
Um ponto positivo em relação à suspensão independente é o fato do eixo não invadir em excesso o interior do veículo, deixando espaço de sobra para o bagageiro e a possibilidade de se montar um maior assento traseiro. O sistema também é mais barato de ser fabricado, e demanda pouca manutenção além da troca preventiva de suas buchas – alinhamento, por exemplo, não é necessário.

Exemplos de carros com eixo de torção:

VW - Golf, Gol (G4 e G5), Voyage, Fox, CrossFox, Novo Jetta (Confortline 2.0.), Saveiro e Parati.
Ford - Fiesta, Ka, EcoSport (exceto a versão 4WD.)
Fiat – Toda a linha Pálio, Mille, Novo Uno, Stilo, Punto, Bravo e Línea.
Chevrolet – Agile, Montana, Vectra, Celta, Prisma, Corsa Hatch, Corsa Sedan e Classic.
Outros – Toyota Corolla, Honda City, Peugeot 3008, Peugeot 307, Renault Mègane, Renault Fluence.
Lá fora - Hyundai Veloster, Audi A1, Peugeot 308, Daewoo Lacetti, Chevrolet Cruze, Ford Ka, Opel Corsa.

Fonte: jalopnik
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