Construído sobre a então moderna base do Corsa GSi, o Tigra poderia ter sido a embalagem perfeita para o esportivo do mundo em desenvolvimento: mecânica conhecida, tamanho compacto, design bastante atraente e preço convidativo. Mas a alta do dólar afundou a vontade da Chevrolet em continuar a importá-lo para o Brasil.
O Tigra surgiu no Salão de Frankfurt de 1993 como concept car derivado do Corsa – incluindo o interior, igual a qualquer equivalente nacional com conta-giros, fora o volante. Mas parecia – com todo o respeito – uma graça por fora: sem nenhuma chapa em comum com a origem, seu desenho era o máximo que poderia ser feito numa plataforma compacta. Para-brisa inclinado, vidro traseiro longo e calorento, faróis e lanternas inéditos, configuração 2 +2 para duas crianças no minúsculo banco de trás, 106 cavalos, o Tigra foi de certa forma a resposta da Opel ao Mazda MX-3.
O carro entrou em produção pouco mais de um ano depois. Apesar dos 150 kg a mais que o Corsa, ele compensava o lastro estético com um ajuste de suspensão desenvolvido pela Lotus, no mesmo esquema de parceria responsável pelo Lotus Carlton. O Tigra era notoriamente mais duro e estável que o hatch original, motorizado com o moderno 1.6 16V do GSi, e veio ao Brasil em 1998 para concorrer justamente com o pequeno MX-3, por preços equivalentes – assim como o Mazda, o Tigra custava 26 mil reis na tabela daquele ano. Um Astra 2.0, naquela mesma época, saía por 30 mil reais.
Foram os últimos meses da valorização do Real frente ao dólar. No início de 1999, após pouco mais de seis meses de disponibilidade, e com números de venda que variam entre 2.652 mil (Quatro Rodas) e 4 mil unidades (Best Cars) a alta da moeda americana fez com que a General Motors do Brasil suspendesse a importação do Tigra.
Foi pouco, mas o suficiente para criar um grupo de entusiastas que sofrem com o alto custo dos sobressalentes (apesar da mecânica ser a mesma do GSi), e que preservam as peculiariedades do foguetinho e ampliam seus poderes. O exemplar que aparece abaixo pertence ao leitor Bruno Angrisano, que anexa uma descrição apurada do seu carro:
É um Tigra 1998 que está bem legal. Ele tem o motor X16XE aspirado bem trabalhado. O cabeçote tem os dutos alargados e harmonizados em bancada de fluxo, válvulas anguladas, sedes trabalhadas, e uma taxa de compressão de 11,1:1. O bloco possui pistões e bielas originais (que nos Tigras e nos Calibras são muito mais leves que os de linha e balanceados), volante aliviado e balanceado com o conjunto móvel, e bomba de óleo de alta pressão Schadek. A cilindrada foi mantida original, 1.6L, para não ter que aumentar o virabrequim. Os comandos ainda são originais, mas eu encomendei agora um par de comandos Carlini pra ele, com mais duração e levante, e estou aguardando a confecção. De qualquer forma, com o comando original o motor gira a 8 mil rpm. O coletor de admissão é uma peça desenvolvida pelo Tigra Clube a partir dos Irmscher alemães, que melhora a admissão em altos giros, e o coletor de escape é um 4×1 Lexmaul coberto com termotape. A caixa de marchas é toda mais curta, para arrancadas mais velozes. A potência estimada dele é de 161cv (ele rende 138cv nas rodas) a 7400rpm. De um motor 1.6L. Com comandos originais. Sem VTEC, sem avanço de comando, sem mais nada. Na arrancada, a melhor passagem dele foi de 0 a 60mph em 6,8s, com 15,25s nos 402m (12s nos mil pés – 301m) com pneus de rua.
De suspensões a criança tem apenas Eibach ProKit e amortecedores Bilstein (não existem mais no Brasil amortecedores de reposição pro Tigra). Ele anda calçado em Pirellis PZero 195/45R16, montados em aros 16 originais GM. Isso resulta numa aceleração lateral (medida no GTech) de 1,02g com esses pneus no asfalto de rua. Brincando com slicks num autódromo, ele pega 1,05g. Os freios são originais da linha GM, mas são os de Vectra (um upgrade báscio pros Tigras do Clube: muito mais força de frenagem e menos fadiga). As pastilhas são EBC mais macias, mas ainda com composto de rua.
Por dentro ele é completamente original. Os bancos são de couro, os painéis de portas estão todos lá, tem ar condicionado e direção hidráulica (afinal de contas, é um carro de rua). Algumas forrações foram retiradas para aliviar peso, mas o carro é plenamente usável no dia-a-dia. Nada de tuning, nada de firulas sem noção. Apenas um carro feito pra guiar de forma divertida, seja na rua, seja na pista. Se alguém olha na rua, apenas fala “olha, é um Tigra novinho e muito conservado!”
Sim, eu sei que tem gente que vai torcer o nariz, falar que o Tigra é um Corsa fantasiado, mas eu acho que é só o preconceito brasileiro contra tudo que não é Gol. O projeto original do Tigra teve as suspensões acertadas pela Lotus e possui um chassi quase três vezes mais rígido que o Corsa (segundo a GM). Sem falar que esse carro não foi feito em preparadores de carros de rua, acostumados com —– (censurado pelo Jalopnik por princípio de flame war). Esse motor foi feito por uma oficina de autódromo, que já foi responsável pelos motores da Copa Corsa e que conhece bem os motores GM. O acerto foi realizado por outro preparador acostumado a tirar cada pentelhonésimo de cv em cima do dino, e mais, fazer uma faixa de giro muito boa. O carrinho virou uma bala. E aí? Vocês acham que vale?Em 2006, surgiu o ápice do leque da Opel entre os compactos esportivos: o Tigra Twin Top, um dois lugares de teto rígido retrátil construído sobre a plataforma do Corsa C, que também existiu no Brasil, e que lá fora já foi substituído pelo Corsa D, de 2006.
O Corsa C já foi substituído lá fora, e o Twin Top jamais foi importado para cá.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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