Se você me dissesse antes do começo do final de semana que marcaríamos o melhor tempo no primeiro treino e estaríamos no pódio da prova, eu faria de tudo para chegar lá. Por outro lado, se você me dissesse que largaríamos do final do grid, que meus problemas de freio de St. Pete voltariam, e que eu iria parar na barreira de pneus não apenas uma, como duas vezes durante a prova, eu provavelmente me encostaria em um canto onde ninguém se move, como numa marginal na véspera de feriado…
Vamos recapitular como começou o final de semana. Entre as categorias de carros esporte, não há prova como o Grande Prêmio de Long Beach. Para começo de conversa, a corrida acontece na capital mundial do consumo, o sul da Califórnia. Eu li em algum lugar que a SoCal (como a região é conhecida nos Estados Unidos) consome o equivalente a um país de terceiro mundo a cada semana.
Long Beach GP Start from Robb Holland on Vimeo.
A coisa mais legal na Grande Praia Californiana são os fãs, todos os 250.000. Desde o momento em que o pessoal descarrega os carros até a última gota de champagne lançada do pódio, os fãs estão por toda a parte. O que torna as coisas um pouco mais desafiadoras para os pilotos é que normalmente temos um refúgio na área dos pilotos, localizada em nosso próprio trailer, onde podemos nos abrigar quando precisamos de alguns segundos a sós antes de partir para a pista.
Em Long Beach tudo é tão espremido que não há espaço suficiente para todos os equipamentos de todas as categorias que competem na pista durante o final de semana (Indy, Indy Lights, ALMS, World Challenge, drifting). Então apenas as poucas equipes de ponta da World Challenge conseguem estacionar as carretas no paddock.
Nós temos a sorte da K-PAX ser uma dessas poucas equipes que puderam trazer o caminhão, o problema é que nós geralmente viajamos com pelo menos dois caminhões. Então, com apenas um caminhão permitido em Long Beach, nós tivemos que espremer três pilotos, vários engenheiros e os chefes de equipe em uma sala de reunião com 3×2,5 metros em nosso trailer principal. Com tanta gente apertada em um lugar minúsculo, não é muito melhor que ficar no meio do paddock com a multidão.
Além da galera, outra coisa sobre Long Beach que sempre me surpreende é nossa agenda. Por ter tantos campeonatos correndo aqui, nós não temos um tempo farto de pista. Duas sessões de treino com meia hora, uma sessão de classificação com 15 minutos e então a corrida. Assim você até pode imaginar que com pouco mais de duas horas de pista em um período de quatro dias na cidade, nós temos bastante tempo livre. Nada poderia ser mais distante da realidade.
Para começar, ambas as sessões no sábado e domingo começam bem cedo (7:15 e 8:15 respectivamente). Quando você leva em consideração que temos uma conversa anterior com os engenheiros e temos que estar nos carros meia hora antes da pista começar a receber a borracha, você nota que precisamos estar na pista por volta das seis da matina para que tudo dê certo. Mais do que isso, para encontrar um lugar onde estacionar e então chegar à pista, você percebe que precisa deixar o hotel por volta das cinco da manhã para não se atrasar.
Se terminasse por aí nem seria tão ruim, mas você precisa considerar ainda que ficamos em uma sessão de autógrafos de duas horas até às 10 da noite antes do treino e participamos do lançamento do novo pacote Performance C30 GT da K-PAX Racing na Power Volvo até às nove da noite anterior à classificação.
Além disso, nós tivemos as reuniões com os engenheiros da equipe após os treinos, o(s) almoço(s) com os executivos da Volvo (OK, esses foram legais. É incrível quantos caras da Volvo são fanáticos por automobilismo. Quem diria?), encontros com patrocinadores e bate-papos e tours pelo paddock com crianças carentes da Judy Strawn e seu grupo Racers Who Care (pilotos que se importam). Dá para ter uma noção de como seus dias voam.
A situação chega a um ponto que a Holly (organizadora da equipe, agente de viagens e mãezona) precisa colocar os pilotos em um cercadinho antes das sessões na pista ou então nós simplesmente esquecemos. Sério!
Enfim, uma vez que você supera tudo isso, o que importa é andar rápido na pista, o que fizemos, terminando a primeira sessão de treinos como o mais rápido na categoria Touring Car. Uau! Depois de toda a batalha durante as corridas em St. Pete, eu não podia esperar um salto desses no carro.
Como sempre digo, é só dar à K-PAX Racing alguns dias de oficina com o carro e ele sai de lá mais rápido. Depois de St. Pete eles tiveram algumas semanas e realmente a história é outra. O C30 estava muito mais fácil de guiar e muito mais consistente curva após curva, característica que é muito importante para mim enquanto piloto. Com vários dos engravatados da Volvo assistindo, foi uma bela forma de começar o final de semana.
Porém, durante o segundo treino e a classificação, nós notamos a volta de alguns problemas que pensávamos ter resolvido e a decisão havia sido tomada de que, já que eu já estava acostumado com a pista, nós usaríamos a segunda sessão de treinos e a classificação para tentar resolver os problemas do carro, para que ele ficasse pronto para a corrida. Infelizmente, essa decisão resultou em uma queda para o terceiro lugar no segundo treino e para o nono lugar na classificação!
A boa notícia foi que nós finalmente encontramos a causa da maioria dos nossos problemas. A notícia ruim era que não havia nada o que podíamos fazer a respeito até depois da prova, quando voltássemos para a oficina.
Lá atrás em meu primeiro post, eu citei o quão difícil é adaptar um carro de rua para correr. Uma das coisas que falei era o fato do campeonato ter mudado neste ano do pneu Toyo R888 DOT de rua usado por vários anos como o pneu especificação, para os slicks Pirelli P Zero. A diferença é brutal. Agora notamos um aumento nas forças laterais para quase 1,7 Gs. Isso é uma quantidade absurda de carga no que é essencialmente um carro de rua. Um dos lugares que absorvem grande parte dessa força são os rolamentos de roda.
O rolamento de fábrica do C30 está aguentando bem o tranco, mas com os novos slicks aplicando neles o dobro da força para a qual foram projetados, estão flexionando o bastante para que o sensor de velocidade na roda não consiga obter um sinal do anel do rolamento. O resultado? Nenhuma velocidade da roda transmitida à ECU. Tudo bem, então você pode estar pensando, “Qual o problema? Não sabe o quão rápido está indo?” Você está certo, “Então eu não sei o quão rápido estou indo”, não chega a ser um problema. No entanto, o carro não sabe o quão rápido está indo também, o que é um problema. Um problemão para ser sincero.
Quando o carro não obtém a leitura da velocidade das rodas há uma série de coisas que podem azedar. Por exemplo, a direção assistida, ABS, e a potência ficam desnorteadas quando se perde a velocidade das rodas. Todas elas necessárias na pista. Estes são alguns dos mesmos problemas que tínhamos notado em St. Pete mas nós originalmente atribuímos o problema aos próprios sensores.
Acontece que os sensores estão bem, mas com a flexão dos rolamentos a distância entre o sensor e o anel de leitura fica tão grande que o sensor não consegue um sinal. Se a ECU perde contato com a leitura por mais de alguns milissegundos ela simplesmente decide que eles não estão funcionando e para de tentar se comunicar. (Só para ficar claro, esta não é uma circunstância ou condição pela qual você irá passar, mesmo nas situações mais extremas de condução em um carro de rua).
A ideia que tivemos, como um quebra galho, foi instalar um interruptor no caminho para que pudéssemos reiniciar o sinal para a ECU, o que nos permitiria correr mais um pouco até precisamos acionar o interruptor novamente. Por mais que fosse um pé-no-saco durante a corrida, saber que nós descobrimos a origem de boa parte de nossos problemas foi um grande alívio. Sabendo que eu iria passar por basicamente os mesmos problemas encontrados em St. Pete, a corrida seguiu como esperado… com algumas exceções.
Larguei bem e passei por duas fileiras inteiras do grid à minha frente, o que me deixou na quinta colocação, com uma boa chance de terminar a primeira curva em quarto. O plano foi pelo buraco quando meu colega de equipe, que também largou bem, tentou se espremer entre os dois carros que largaram na ponta. O buraco que ele tinha visto desapareceu e no fim da história, o Volkswagen de Ron Zitza fechou a porta para Lawson Aschenbach tirando os dois primeiros carros da prova e deixando meu colega com um pequeno furo em seu pneu dianteiro direito! Infelizmente o carro de Zitza continuou para a parte de dentro da reta principal em direção ao meu traçado, então eu tive que tirar o pé e vários dos carros que eu passei me deram o troco.
Pus a cabeça no lugar e voltei ao pelotão da frente logo na saída da curva 1 e pude me aproximar do Honda de Shea Holbrook nas curvas 3 e 4, para recuperar o quarto lugar. Saindo da curva 6, o pneu de meu colega finalmente se esvaziou, fazendo-o desacelerar e os dois carros logo atrás a desacelerar.
Isso permitiu que eu me reaproximasse do grupo e talvez entrasse na disputa pelo segundo lugar. Mas não foi isso que aconteceu pois um problema totalmente novo surgiu e meu pedal de freio foi direto para o assoalho enquanto me dirigia a 150 km/h para a curva 8! Consegui bombar o freio e conseguir uma frenagem leve antes de parar na proteção de pneus, mas qualquer chance que eu tinha de permanecer entre os líderes acabou.
Felizmente, atingi a parte mais recheada da proteção e não tive estragos no Volvo. Ainda bem que aprendi com a experiência, já que o pedal do freio fez a mesma coisa ao chegar na curva da fonte, com o mesmo resultado
A essa altura decidi não tentar forçar uma aproximação aos líderes e só tentar fazer voltas consistentes e levar o carro para casa. Ao fazer isso consegui ultrapassar alguns dos carros que tinham me deixado para trás enquanto visitava os diversos muros de pneus ao redor da pista, conseguindo terminar a prova em terceiro lugar, o primeiro pódio para a Volvo na categoria.
Mesmo não tendo sido do jeito que gostaríamos, a K-PAX Racing e todo o pessoal da Volvo ficaram empolgados com um resultado desses no começo do desenvolvimento do carro. Nós sabemos que ainda temos muito trabalho a fazer, mas com a prova no Miller Motorsports Park no próximo final de semana, não temos muito tempo para tudo o que gostaríamos.
Fiquem ligados que há muito mais por vir.
Fonte:jalopnik.
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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