A K-PAX Racing transformou um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. O piloto Robb Holland conta agora qual foi o resultado nas pistas. Primeira corrida: St. Petersburg.
Com um pedido de desculpas a Douglas Adams: “Eu amo prazos, adoro especialmente o som apressado que os Audis R15 fazem enquanto voam contra o tempo.” Tinha planejado preparar este texto após a corrida, para que todos que acompanharam nosso projeto pudessem ver os resultados de cara.
Como você pode ver, não foi o que aconteceu. Domingo à noite depois da corrida acabei ficando bêbado doente e acordei na manhã de Domingo com a pior ressaca gripe de pois da corrida que eu tive em um bom tempo. Então desculpas pelo atraso. Espero que vocês entendam.
K-PAX Racing Volvo C30 - St. Petersburg Race#2 from Robb Holland on Vimeo.
Eu sempre me esqueço de como as corridas profissionais podem ser verdadeiras montanhas russas de emoções, especialmente na primeira prova da temporada. Sim, eu disse montanha russa de emoções, e não, você não está assistindo a Sessão da Tarde ou algo do tipo, mas não consigo pensar em uma forma mais apropriada de explicar tudo isso.
Claro que para o pessoal na oficina, os mais de 60 dias de trabalho incessante que nos trouxeram a este final de semana esgotaram suas forças para o começo da temporada. Principalmente porque os caras que constroem os carros são também os caras que trabalham com a equipe de pista também. Quatro semanas seguidas trabalhando 70 horas, depois lotam os carros no caminhão, sobem na boleia e partem para uma viagem de dois dias para a Flórida, cinco dias trabalhando mais de 15 horas na pista e depois de volta pro caminhão para a viagem de volta para a base em Denver, Colorado. Eles são OS CARAS!
Nós pilotos ficamos com a mamata. Aparecemos no dia seguinte à chegada da equipe com nossos óculos de roqueiro e a namorada de cinema (ok, nesse último caso só alguns dos pilotos…), damos uns autógrafos, tiramos fotos com os patrocinadores, corremos por algumas horas e depois pegamos o avião antes do primeiro carro voltar ao baú do caminhão. Parece bem fácil.
A Oakley acabou de mandar seu novo modelo Inmate, não tinha uma namorada de parar o paddock comigo para esta corrida, mas espero resolver isso antes da próxima prova. Dei alguns autógrafos, me diverti conversando com os executivos da Volvo na pista, e até consegui dar umas voltas com o carro. Mas isso não explica nem de longe a insanidade que foi meu final de semana.
Pouco antes de partir para St. Petersburg, a equipe decidiu fazer mais um teste rápido para entender alguns pequenos problemas que eles haviam notado. O plano era fazer uma dúzia de voltas rápidas, fazer alguns ajustes e depois pegar a estrada. Parece ótimo, exceto que ao chegar na última volta nós tivemos uma falha mecânica completamente maluca que nos obrigou a levar o carro de volta à oficina. Aquele era para ser o dia de folga, mas a equipe teve que se contentar com algumas horas de descanso para poder deixar o carro pronto.
Para tornar as coisas ainda mais interessantes, o resultado disso foi que perdemos a primeira sessão de treinos na sexta. Quando se é profissional, tempo de pista é tudo. Nós temos apenas duas sessões de treino com 30 minutos para aprender o traçado e acertar o carro. Depois uma sessão de 15 minutos para classificação e depois as duas corridas. Tempo total de pista durante o final de semana = menos de três horas.
Além disso, por ser a primeira corrida do ano e ainda mais em uma pista de rua, a chance da prova ter uma bandeira vermelha (que pode encerrar a corrida antecipadamente) é extremamente alta. Quando conseguimos resolver os problemas tínhamos um total de três voltas cronometradas nos treinos ao invés da maioria dos pilotos que tinham feito cerca de 20. Isso complica as coisas, mas é por isso que eles me pagam o salário mínimo bem.
A classificação foi uma outra aventura. Os pneus slicks da Pirelli que usamos nesta temporada precisam ser aquecidos de forma agressiva para que cheguem logo na temperatura ideal. Uma das maneiras de se conseguir isso é frear forte várias vezes. Foi enquanto tentava uma dessas frenagens agressivas que eu descobri que meu ABS tinha ido pelas cucuias.
Se você se lembra de uns textos lá para trás, me perguntaram porque não desconectei simplesmente o ABS já que pilotos de verdade não precisam desse auxílio. Bem, eu não tenho problemas em ficar sem o ABS, mas quando você desconecta o ABS em um carro de rua você não só perde os recursos antitravamento, mas também as outras habilidades de distribuição de força que o ABS geralmente controla.
Isso significa que a pressão do freio se distribui igualmente entre a frente e a traseira, e conforme o peso se desloca para frente do carro durante uma frenagem, as rodas traseiras travam. Para piorar as coisas, o sistema de auxílio a vácuo da Volvo é impressionante, mas foi projetado para funcionar em conjunto com o ABS. Sem ter o sistema funcionando ficou impossível ter a menor sensação do que faziam os freios. O que é importante quando se está indo a 200 km/h em direção ao muro.
O sistema de freio que vem de fábrica no Volvo C30 é fantástico e os engenheiros da K-PAX Racing estão entre os melhores. Mesmo assim, mexemos e modificamos tantos sistemas no carro que foram projetados para funcionar em conjunto, que no meio de caminho nós removemos ou modificamos algo que não deixou o sistema muito contente (eu avisei para que não tirassem os porta-copos).
Quando você começa a levar esses carros ao limite durante o final de semana da corrida é que você começa a notar esse tipo de problema. É por isso que sempre tenho o pé atrás com relação a modificações em meus carros de rua, especialmente de fabricantes que não conheço. Não faço ideia de quantas vezes me ofereceram produtos para teste ou para instalar em meu carro que recusei, porque não estava 100% convencido do trabalho que tiveram ao testá-los para ter a certeza de que funcionaria em meu carro.
A parte positiva em tudo isso é ver o pessoal trabalhar para resolver essas coisas. Eles sabem o que estão fazendo. Além disso, o sabe-tudo da Stop Tech Brakes, Steve Ruiz, passou um tempo com o pessoal tentando ajudá-los, mesmo que nossos problemas não tivessem relação com o seu produto.
Depois de toda a novela antes da hora da verdade, as corridas mesmo não chegaram a ser empolgantes, com uma pequena exceção. Com os problemas no ABS ainda ocorrendo, eu não pude atacar o pelotão de frente do jeito que gostaria. Na primeira corrida começamos em 11⁰, ganhamos algumas colocações no começo da prova e nos estabelecemos em torno do 8⁰ lugar, onde encontrei algum espaço livre para que não precisasse abusar dos freios.
Quando estava encontrando o ritmo e começava a pensar que terminaria a prova sem castigar os freios, chego à curva 8, uma curva cega a 100 km/h que termina na reta oposta de alta, e encontro toda a pista bloqueada com carros. Brett Sandberg conseguiu colocar o carro no muro na saída da curva e como estávamos andando a poucos segundos uns dos outros, os comissários de pista não tiveram tempo de acenar a bandeira amarela.
Com a pista fechada e nenhum lugar para ir, procurei o maior espaço que me desse a maior distância para parar antes de acertar alguma coisa. Foi bem o espaço entre o Honda de Shea Holbrook e o muro, um pouco mais estreito que meu carro. Invocando toda a sorte de meus pés de coelho, ferraduras e trevos de quatro folhas, deixei um espelho com Shea, outro no muro e, a 100 km/h sem ABS, … consegui parar, fiquei com o para-choque rente ao carro de Sandberg. Estragos no carro? Um pequeno arranhão no para-choque. Definitivamente o momento do final de semana em que cheguei mais perto de borrar as calças.
Mais tarde, depois da corrida, uma das moças me perguntou se fiquei com medo. Eu disse que não.
Perdi algumas posições tentando me livrar da confusão e voltei à pista em nono lugar. Como o período sob bandeira amarela para remoção dos carros da pista durou uma dúzia de voltas, quando voltamos a correr só havia poucas voltas para o final da prova, por isso fiquei satisfeito em levar o carro até o final em nono, um top ten em nossa primeira corrida!
A segunda corrida foi muito menos movimentada, mas muito mais recompensador. As provas na World Challenge começam com os carros parados no grid, o que é muito melhor na minha opinião. É óbvio que com 50 carros (GT, GTS e Touring car) se dirigindo para a curva um ao mesmo tempo, o resultado pode ser meio insano. O que talvez signifique que eu seja insano já que depois de tantos anos acabei ficando bom no assunto. Esta não foi uma exceção já que eu me dei bem e consegui nove posições, suficiente para levar o prêmio de mais ultrapassagens na largada.
Depois disso consegui brigar para chegar entre os primeiros da categoria turismo (ainda sem o ABS), um quinto lugar até que, na última volta, faltando apenas algumas curvas para o final, fiquei preso no pelotão da GT e GTS, permitindo que um Honda, que me seguiu durante toda a prova, me ultrapassasse, assim terminei a corrida em sexto lugar.
Apesar de planejar, e acreditar, em conseguir lugar no pelotão da frente por um lugar ao pódio, a estreia do novo carro construído em 60 dias com dois resultados entre os dez melhores é gratificante. Os problemas que encontramos não são incomuns e tenho confiança de que serão resolvidos antes da próxima corrida em Long Beach, daqui duas semanas. Até mais então.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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