Dos monstros sagrados do Grupo B, o Metro 6R4 é um dos menos lembrados, mas não menos impressionante. Síntese de um esforço 100% inglês na categoria mais sem limites de todos os tempos, apenas 200 unidades foram produzidas – e algumas delas continuam arrepiando por aí.
A história do Metro começa no final dos anos 70, quando a Austin Rover iniciou os trabalhos para um substituto do Mini Cooper. Sendo o Mini não apenas um carro compacto de enorme sucesso comercial, mas também uma das lendas dos ralis da década de 60 devido ao seu tamanho minúsculo e excelentes características de condução, o caminho para o Metro de competição foi relativamente natural. Em 1982, o surgimento das especificações do Grupo B e a ascenção dos Audi Quattro aumentaram ainda mais a popularidade dos ralis e o investimento das grandes marcas.
Diante desse cenário altamente desafiador, os ingleses da Austin decidiram formar uma parceria nacional com a equipe Williams de Fórmula 1. A primeira providência foi criar uma gaiola de proteção dentro do pequeno Metro, junto com um projeto de suspensão completamente novo e superdimensionado. A segunda seria definir o layout de motor e transmissão do carro. Os primeiros esboços traziam motor dianteiro e tração traseira, mas influenciados pelo que de melhor havia no Grupo B na época, os engenheiros acabaram decidindo pelo motor central instalado atrás dos ocupantes, aliado à tração integral que já era unanimidade na performance off-road.
Em outro aspecto fundamental, eles foram bem originais: ao contrário da maioria do grid, o Metro 6R4 (a denominação vem do motor de 6 cilindros em posição central-traseira com tração nas quatro rodas) teria um V6 aspirado, teoricamente feito para levar vantagem sobre os turbo-lags dos concorrentes. O primeiro protótipo funcional fetio em 1984 possuía um Rover V8 que teve dois dos cilindros retirados para caber no pequeno Metro.
Já a usina definitiva foi desenvolvida especialmente a partir do popular Cosworth V8, reduzido para um V6 de 3 litros de deslocamento. Ganhou duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro (total de 24), injeção eletrônica multiponto, e teve duas especificações distintas: a Clubman legalizada para as ruas, com 252 cavalos, e a International preparada para competição, com potência entre 350 e 416 cavalos. Em testes, acelerou de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, e chegou aos 180 km/h em apenas dez segundos.
Por fora, o Metro recebeu uma carroceria devidamente alargada, com caixas de rodas mais altas para acomodar o curso aumentado da suspensão. O aerofólio traseiro é quase (quase) discreto, mas o spoiler dianteiro parece uma lâmina de barbear. Em comprimento, o 6R4 era o menor de todos, e havia a esperança de que esta característica também o favorecesse, principalmente nos trajetos mais fechados. Não era dos mais bonitos, mas prometia honrar a tradição britânica nas pistas de terra.
As 200 unidades necessárias para a homologação pela FIA foram construídas antes do final de 1985. No mesmo ano, o Metro 6R4 participou da etapa inglesa do WRC ( o então chamado Lombard RAC Rally) e conquistou um respeitável terceiro lugar, atrás de dois Lancia S4. As previsões para a temporada completa do Grupo B em 1986 eram as mais otimistas possíveis, e toda a Grã-Bretanha parecia motivada a torcer por um projeto 100% nacional nos duelos contra alemães (Audi), franceses (Peugeot) e italianos (Lancia). Que época!
Infelizmente para os súditos da rainha, quando o fatídico 1986 começou, seus adversários haviam evoluído ainda mais. Os Austin simplesmente não conseguiram nenhum resultado melhor que o terceiro lugar de 1985. Os Sport Quattro S1, Delta S4, 205T16 e RS200 batiam todos na casa dos 600 cavalos, e exigiam que os motores aspirados dos Metro 6R4 trabalhassem no limite das especificações. Resultado: eles abandonaram quase todas as provas com a mecânica em pedaços, contrariando uma das alegadas qualidades do projeto inicial – a de que os aspirados teriam mais durabilidade que os turbinados. Além disso, o turbo lag dos concorrentes já havia sido bastante reduzido desde o início do desenvolvimento do Metro 6R4, no começo da década.
Os resultados melhoraram gradativamente no final do ano, mas então uma série de acidentes já havia motivado a FIA a pôr um fim no regulamente insano do Grupo B. Isso criou outro problema para a fábrica: o que fazer com todos os carros e a estrutura mobilizada para os ralis? A partir de 1987, todos os Metro 6R4 seriam padronizados para uma configuração de 300 cavalos, compatível com outras categorias de rali espalhadas pelo mundo, e vendidos para corredores particulares que tiveram bastante sucesso desde então.
Muitos desses carrinhos fariam misérias no Rallycross, uma modalidade de rali disputada em circuitos fechados mesclando asfalto e outras superfícies off-road, e que se tornou famosa por abrigar as feras do Grupo B que já não podiam mais disputar nenhuma outra competição. No vídeo abaixo, um 6R4 faz misérias contra um Ford RS200 e um Focus WRC, numa das disputas por posição mais selvagens que nós já vimos – repare como o piloto do Metro simplesmente joga o RS200 contra uma barreira de pneus.
Outra parte dos duzentos 6R4 foi legalizada para andar nas ruas. Um deles (foto abaixo), com apenas 2.900 quilômetros rodados, acaba de ser vendido no eBay em um leilão cujo lance inicial era de 50 mil dólares.
Um último dado curioso: o motor V6 aspirado (batizado de V64V), que contribuiu para seu relativo fracasso no Grupo B, seria reaproveitado por Tom Walkinshaw. Anabolizado com duas turbinas Garrett T3, acabaria equipando nada menos que o Jaguar XJ220…
Fonte: jalopnik
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