Ele é o menor e mais barato modelo já fuçado pela AMG. É também o único quatro cilindros da Mercedes a contar com as três letrinhas mágicas da preparadora estampadas na traseira. Mas não pense que o caçulinha é fraco, não!
Sob o capô está o motor 2.0 mais potente do mundo, com 360 cv. Mais do que isso, o A45 abre a possibilidade para os “menos ricos” levarem um AMG para a garagem: é cerca de R$ 200 mil mais em conta que o “modelo de entrada” até então, o SLK 55. Tanto que, das reservas iniciais, a Mercedes revela que 70% dos clientes nunca tiveram um AMG. Pois tivemos o privilégio de ser um dos poucos convidados para o AMG Performance Tour, na pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP), afim de acelerar o novo hot hatch. Aperto o cinto e venha com a gente!
O que é? A AMG é pródiga em bombar os modelos da Mercedes com motorzões que a gente nem imagina para um carro compacto – basta ver que o pequeno roadster SLK tem um V8 na dianteira! Com o Classe A, no entanto, a preparadora entrou na onda do donwsizing: utilizou um bloco de dois litros com injeção direta e turbocompressor twin-scroll, com duas entradas independentes para os gases do escape que movimentam a turbina. Mas não pense que os caras aliviaram: socaram nada menos que 1,8 bar de pressão no turbo para um rendimento de 180 cv por litro (uma das maiores potências específicas do planeta!), totalizando 360 cv e brutos 45,9 kgfm de torque. Para que o motor aguentasse tamanha exigência, o cárter de alumínio é fundido por gravidade em molde de areia, o virabrequim é de aço forjado com distribuição de pesos otimizada e os pistões forjados trazem anéis de fricção reduzida. Além disso, o sistema de arrefecimento da tomada para o turbo conta com água para a refrigeração do ar admitido e a ignição é feita por faíscas múltiplas, o que melhora a aproveitamento do combustível e aumenta a eficiência termodinâmica.
Para acompanhar, temos o câmbio de dupla embreagem e sete marchas Speedshift DCT enviando a força do motor para o sistema de tração integral 4Matic distribuir entre os eixos do hatch. Na verdade, a Mercedes fez um tração dianteira com auxílio da traseira, já que as rodas da frente podem receber até 100 % do torque, mas as traseira chegam no máximo a 50% – uma embreagem multidiscos transfere, via eixo cardã de duas seções, a força para as rodas traseiras ao detectar qualquer deslizamento no eixo da frente. O resultado da brincadeira, segundo a AMG, é uma estilingada de 4,6 s até os 100 km/h e uma velocidade máxima que pode chegar a 270 km/h com um pacote opcional – normalmente ela é limitada a 250 km/h.
Tamanha ferocidade num hatch médio exigiu aperfeiçoamentos na suspensão, tais como juntas mais rígidas nos braços inferiores dianteiros e buchas mais firmes no eixo traseiro. As mudanças incluíram ainda barras estabilizadores mais parrudas e o enrijecimento de molas e amortecedores para reduzir a rolagem nas curvas. A direção elétrica ficou mais direta (relação de 14,5:1) e os freios ganharam discos perfurados com 350 mm na frente e 330 mm atrás.
Como anda? Feitas as apresentações, vamos ao que interessa. Apenas cinco voltas no circuito, sendo duas rápidas, uma de resfriamento, mais uma rápida e uma final de resfriamento. É pouco para explorar os 360 cv, mas o suficiente para ter o gostinho do A 45. E o arrepio na espinha vem assim que a gente dá a partida no “Voit”… digo, quatro cilindros turbo: que ronco é esse?! Certamente o mais musical e grave dos hot hatches, digno de motores bem maiores que esse 2.0 – que aliás mantém a tradição AMG de levar a assinatura do engenheiro responsável numa placa colocada na tampa do cabeçote.
Seleciono o modo manual do câmbio, puxo a borboleta da direita para engatar a primeira marcha e saio. A impressão inicial, como não poderia deixar de ser, empolga pela mistura do empurrão contra o banco somado à explosão do escape nas trocas de marcha. O hatch arranca forte e 2.0 turbão enche bonito até as 6 mil rpm, pedindo mudanças rápidas para segunda e terceira. Mas aí vem a primeira curva à esquerda e, opa, o câmbio não atende minha redução para segunda marcha. A frente alarga a trajetória e o controle de estabilidade (ESP) “mata” a velocidade, fazendo com que o carro saia “xoxo” para a reta seguinte. OK, vamos tentar de novo: acelero, driblo os cones colocados na pista, encho a terceira, freio moderadamente e tento colocar a segunda de novo. Nada, ainda estou rápido demais para a transmissão aceitar meu pedido.
A primeira volta, então, é gasta no sentido de me adaptar ao carro. Depois aprendo que com o A 45 é assim, ele é quem manda. Ainda mais se o ESP estiver acionado no modo zeloso (a Mercedes não nos autorizou a experimentar os modos “esportivo” e “off”). A tática é fazer o traçado o mais limpo possível, sem forçar muito o carro para não provocar a ira da eletrônica contra você. Faça as trocas ascendentes nas borboletas um pouco antes do que deveria (senão ele corta), freie forte antes das reduções (senão ele não aceita-as) e preste atenção na dianteira nervosa – eis a receita para aproveitar todo o potencial do modelo.
Claro que 360 cv num hatch deste tamanho fazem abrir um sorriso no rosto de qualquer um, mas as voltas seguintes me comprovam que o câmbio não está mesmo à altura do motor. O que soa até estranho, pois este comportamento de não aceitar reduções com giro mais alto é comum nos automáticos da Mercedes, mas eu esperava mais desta caixa de dupla embreagem. Segundo a AMG, as mudanças são tão rápidas quanto as do SLS e há um modo Race Start (controle de largada) para uma aceleração mais rápida possível. Mas, nas reduções em uso mais radical na pista fechada, não convenceu. Prefiro aguardar o teste das ruas, porém, para uma conclusão mais abrangente.
Se o câmbio deixou dúvidas, o restante do comportamento do hatch agradou. A direção é leve, rápida e, embora não muito comunicativa, torna fácil apontar a dianteira onde você deseja nas tomadas de curva. A suspensão também foi bem trabalhada para uma tocada veloz e segura, com pouquíssima rolagem lateral nas curvas longas e baixa oscilação da carroceria nos desvios rápidos, além de não permitir que a frente afunde muito nas frenagens mais fortes. No limite, a tendência é toda de escorregar a dianteira (ao menos com o ESP ligado), uma escapada mais fácil de corrigir pelo motorista comum. Já a traseira, com auxílio da distribuição de torque nas rodas posteriores, se revelou bastante presa ao chão, gerando confiança. Por fim, os freios exibiram resposta eficiente e um pedal firme, de boa sensibilidade.
Nas voltas finais, mais “íntimo” ao carro, confesso que fiquei tentado a desativar o ESP. No modo “cabresto” ele tirava muito da diversão nas saídas de curva, em que a gente queria ir escorregando até beijar a zebra. Mas, tudo bem, espero ter tempo para conhecer o A 45 melhor em outra oportunidade, de preferência numa boa estrada de serra. E depois na chuva, para sentir o real ganho da tração integral. Por enquanto, ficou a imagem de um belíssimo motor, um ronco maravilhoso e um chassi acertado, mas com o ESP e o câmbio “tesourando” parte da diversão. Também curti os bancos tipo concha (opcionais), à prova de qualquer curva, e o maravilhoso volante de base reta com revestimento Alcantara, que oferece ótima pegada mesmo com as mãos suadas de acelerar numa pista sob um sol de 35 graus.
Quanto custa?Como adiantamos no começo, o A 45 marca uma nova fase para a AMG. E, felizmente, uma fase em que os menos abastados também conseguirão levar um carro da preparadora para a casa. Para se ter ideia, ele é o primeiro AMG com preço fixado em reais (os demais são em dólar convertidos para real no dia da compra) e custa quase metade do modelo imediatamente superior na gama. Com isso, a Mercedes espera conquistar clientes mais jovens, na faixa de 30 a 40 anos, que desejam um hatch diferenciado visualmente e com desempenho forte. A Mercedes espera que primeiro lote de 100 carros esgote antes de março do ano que vem.
Tabelado a R$ 259,9 mil, o A 45 chega ao mercado sem nenhum rival direto, o que deve posicionar o hot hatch da AMG como novo sonho de consumo dos entusiastas que curtem modelos como Subaru WRX STI. Depois do A 45, no primeiro trimestre de 2014 será a vez do irmão CLA 45 chegar para ser o carro-chefe da AMG no Brasil.
Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)
Fotos Divulgação
Ficha Técnica – Mercedes-Benz A 45 AMG
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.991 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 360 cv a 6.000 rpm; Torque: 45,9 kgfm entre 2.250 rpm e 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado AMG Speedshift DCT de dupla embreagem e sete marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente four-link na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.555 kg; Capacidades: porta-malas 341 litros, tanque 56 litros; Dimensões: comprimento 4.359 mm, largura 1.780 mm, altura 1.417 mm, entre-eixos 2.699 mm
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