Esta história tem um pequeno quê de “O Médico e o Monstro”. Quando você chega na Oficina MK, no bairro do Campo Belo (SP), tudo parece normal. Com quase 20 anos de tradição e especialização em carros do grupo PSA Peugeot Citroën, naturalmente há um volume bem maior de franceses do que a média: um 306 aqui, um 205 ali, um Picasso no elevador… nada de outro planeta. Em sua maior parte, automóveis de uso cotidiano fazendo a manutenção – que é o foco da oficina.
Seu dono, o engenheiro mecânico Mark Kuhn, me recebe na entrada do escritório e mostra o espaço que vocês veem aí. Se não soubesse o pano de fundo da história pela foto de destaque, você pensaria que seria só uma dica de serviço especializado – mas esta é a ponta de um pixel do iceberg, que está escondido no galpão de trás da oficina.
Aos incautos, aqui embaixo está a primeira dica. Quem é frequentador dos track days na região do sudeste do País, já conhece a fama de Kuhn com os Peugeot-Citroën – tanto ao volante quanto na preparação destes monstrinhos franceses. Este 205 abaixo – o famoso “Ziquinha” – já deixou muito carro mais potente e de seis dígitos na etiqueta pra trás – e não tem nada de outro planeta: tem um swap de motor para o 2.0 16V (aquele motor do Xsara VTS), câmbio de seis marchas e conjunto dinâmico dimensionado e acertado com perfeição.
Testemunhei este Peugeot fazendo o “S do Senna” num track day há quase três anos: ele tinha a dinâmica mais neutra do dia, ao menos naquele ponto. Ele é todo de lata, apenas com os vidros laterais substituídos por policarbonato. Até as forrações de porta estão ali. É basicamente o nosso representante brasileiro daquele Astra que postamos outro dia.
Mark faz questão de separar as coisas: o “dark side” da Oficina MK é batizada de MK Race Team – uma espécie de divisão à parte do dia a dia. Se no lado “oficina da família” Kuhn usa seu expertise para deixar o carro do cliente em ordem, no lado racing da coisa, é tudo mais como um clube, um grupo formado por integrantes da oficina e aqueles clientes sem muitos parafusos na cabeça, como nós.
Vale lembrar que a MK também está por trás do sensacional 106 com swap 1.6 16V do nosso amigo Bruno Guerreiro – se você não leu a nossa reportagem com ele, cazzo, clique aqui agora mesmo!
TILT cerebral.
Chegamos à
…o cockpit. Gaiola soldada ao monobloco, folha interna da porta removida para alívio de peso, volante com cubo rápido, todas as forrações eliminadas, banco concha, cinto de cinco pontos – tudo que você esperaria de um carro de track day. Nesta foto, não aparece a placa de poliuretano que Mark fabricou para isolar a cabine do motor.
Mas olhe com atenção: à esquerda do painel, estão os controles de piscas e faróis da Hayabusa. Todo o circuito elétrico deste Peugeot veio da magrela meio gorducha da Suzuki. Daí você se lembra do câmbio sequencial da moto – e aí a alavanca central ganha outro sentido. E as borboletas? Nada de nitro: são para trocas de marcha mesmo – Mark instalou um motor elétrico que faz as trocas. A alavanca está lá de back up, no caso de falha.
Detalhe do botão de partida do motor.
Aqui está o berço do monstro, herdado de uma Hayabusa 1300 de 2007, que Kuhn adquiriu em um leilão. Quatro cilindros, duplo comando no cabeçote, 1.298 cm³, 177 cv a 9.800 rpm, 14,3 mkgf a 7.000 rpm. Note que a carroceria virou uma casca – todas as chapas duplas foram removidas – e a gaiola virou o elemento estrutural principal, em conjunto com o assoalho e suas longarinas. Sim, tem bastante coisa pra explicar aqui – vamos com calma.
Abaixo, detalhe da transmissão por corrente. Mark preferiu manter o sistema de coroa, corrente e pinhão da motocicleta por uma simples razão: além do baixo peso com correto dimensionamento ao torque do motor, ele pode escolher a relação que quiser de diferencial, com uma simples troca de coroa.
Veja aí embaixo duas coroas (ok, uma e meia) que ele mesmo fabricou. Mark fez absolutamente tudo neste Peugeot: soldou, fabricou, desmontou, torneou, até a pintura foi feita por ele mesmo. O diferencial traseiro usa a coroa e pinhão originais do dianteiro do 106, em uma carcaça – que ele também projetou e construiu – casada à coroa. Por enquanto, o sistema é aberto (sem autoblocante).
O que mais espanta foi a velocidade com que o projeto evoluiu: o carro chegou em suas mãos no dia 30 de abril deste ano! E digo mais: em junho já tinha andado pela primeira vez, no Hot Lap Limeira, apenas para fazer alguns ajustes. Nessa brincadeira, logo de saída, ele já fez 1:06. Por isso, repito o que digo lá em cima: esse francesinho vai fazer muito estrago.
O cilindro cromado aí embaixo é o tal do pistão elétrico, que faz as trocas de marcha quando acionadas pela borboleta.
Detalhe do duto Naca de admissão de ar para o coletor do motor, instalado na janela traseira do lado do passageiro. Logo acima, outro duto em direção oposta ajuda a arrefecer o cofre.
O radiador do líquido de arrefecimento ocupa a janela traseira do motorista – pense no bafo que faz atrás do cangote! A placa de isolamento é absolutamente essencial.
Já o radiador de óleo fica na lateral traseira do passageiro, e é arrefecido por aquele duto lateral grandão, parecido com o do Renault Clio V6…
…este duto aqui (só que do outro lado).
Detalhe da suspensão traseira, que é a mesma da dianteira. Exatamente: para simplificar o projeto e eliminar variáveis, todo o conceito deste 106 está baseado no “quadrado”: o peso é exatamente distribuído em 50% sobre cada eixo (só é possível graças ao motor de motocicleta, muito mais leve que o de um automóvel), os pneus são iguais nos quatro cantos, as cargas de suspensão são iguais, os componentes são iguais – e tudo é ajustável com imensa amplitude.
Mark foi tão detalhista que até criou gabaritos para alinhamento: é botá-los nos encaixes que ele criou no monobloco e fazer a geometria ali mesmo, na pista. Na foto, a barra amarela é a estabilizadora – abaixo dela, detalhe do tirante utilizado para regular a convergência traseira.
Detalhe da montagem do sistema McPherson na traseira – note o camber plate (estes rasgos na chapa onde está instalado), usado para obter o máximo de amplitude de ajustes de cambagem. Os amortecedores são os originais do 106, com carga retrabalhada e sistema coil over projetado e fabricado pela MK. Tá loco, bicho.
Detalhe do camber plate da dianteira e, na sequência, suspensão frontal vista por fora.
Este Peugeot calça quatro slicks NaCarrera argentinos, medidas 19.5″ (diâmetro total) por 8″ (largura) com aro 13. Os freios dianteiros vieram do Citroën AX GTI e os traseiros são os dianteiros do próprio 106.
Não pode andar na rua, o CET vai encher o saco – só por causa dos pneus! Aham.
No ex-cofre do motor, repousa o tanque de combustível de 30 litros.
Exatamente como o 205 “Ziquinha”, este 106 é todo de lata – “ainda”, arremata Kuhn, deixando claro que este é só o início. “Fiz questão de não fazer este projeto com todos os upgrades possíveis logo de cara. Primeiro, porque para mim, montar o carro é um prazer tão grande quanto pilotá-lo. Depois, porque tudo é muito exótico e exclusivo, e preciso ter um ponto de partida pra traçar algumas referências. Dá pra fazer coisa no motor? Dá. Dá pra tirar mais peso? Dá. Mas primeiro tem que fazer andar legal. Daí a gente vai polindo…”, afirma.
E este é o lado monstro da Oficina MK e de seu dono. Foi um barato descobrir que um dos carros mais insanos do País é também um dos mais legais e foi 100% feito pelo próprio dono – e vocês verão mais coisas dele em breve. Aguardem.
Serviço
Oficina MKRua Vieira de Morais, 2122 – Campo Belo – São Paulo – SP
Fones: 11-5041-0235 e 11-9 9991-3872
contato@oficinamk.com.br
Participe! Deixe aqui seu comentário. Obrigado! Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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