O circo já está pegando fogo para o GP do Brasil – e como você já está vendo nos treinos livres, quanto mais água cair, mais quente fica. No meio dessa bagunça ensurdecedora que adoramos, o Jalopnik Brasil foi convidado pela GE – patrocinadora e parceira técnica da Caterham F1 – para conhecer a estrutura da equipe. Lá, pudemos conversar com alguns técnicos e até com o piloto de testes Alexander Rossi, que nos adiantou informações muito bacanas sobre os carros de 2014. Entre com a gente e não nos perca de vista!
Este cara aí embaixo foi o nosso guia do tour: Quentin Warren – não, não o guitarrista de jazz nem um primo distante de Nigel Mansell, mas sim, o diretor de parcerias da Caterham F1. Ele trabalha há 25 anos com automobilismo e é Warren que coordena estas ações com convidados de patrocinadores e parceiros técnicos (no caso da GE, as duas coisas).
Ele nos explicou que a metal principal das equipes pequenas está em terminar no top ten dos construtores: o décimo colocado fatura 35 milhões de dólares, o que faz uma diferença monstruosa no orçamento. Para se ter uma ideia, uma equipe como a McLaren tem mais de 900 funcionários – e eles, contam com 350 (destes, 26 são mecânicos nos boxes).
Em suas mãos, a roda traseira de um dos carros da equipe. Ela está suja porque é uma peça que já foi aposentada – o que acontece com apenas 2.000 km de uso. Quentin está apontando para o sensor de pressão dos pneus – ajuste fundamental no setup de qualquer carro de corrida, seja de hoje ou da década de 1950.
Esta é provavelmente a roda mais leve que eu já vi na vida, com apenas 2,5 kg. Feita de liga de magnésio (AZ270 ou AZ280), as traseiras possuem 13″ x 10″ e as dianteiras, 13″ x 8″.
Aí em cima temos um jogo de pneus duros (faixas laranjas). A partir do sábado, cada piloto tem direito a oito jogos de pneus, com duas opções de composto para seco (do mais macio para o mais duro: vermelho, amarelo, branco e laranja), os intermediários (faixas verdes) e os de chuva (faixas azuis). Cada jogo custa 25 mil dólares. Então, só de pneus, cada piloto gasta US$ 200 mil por prova.
Para prevenir trapaças (como o primeiro piloto da equipe usar mais jogos de pneus que o companheiro durante o fim de semana), cada pneu possui o seu código de barras. A temperatura operacional dos slicks de pista seca está em por volta de 120ºC…
…o que é exatamente o dobro dos pneus de chuva, cujo ponto ótimo está na faixa dos 60ºC, graças ao composto específico para o asfalto mais frio da pista molhada. Os pneus de um Fórmula 1 conseguem escoar até 30 litros de água por segundo!
Um mecânico da Red Bull F1 começa o procedimento de calibragem dos jogos de pneus, que só podem ser preenchidos por ar ou nitrogênio. Óbvio? Nada disso – no mundo da Fórmula 1, cada pixel de brecha nas regras é explorada por um ritmo de pesquisa e desenvolvimento que está acima da indústria aeroespacial.
Aqui, um jogo de intermediários. A temperatura operacional deles está na casa dos 90ºC.
Os JDM lovers piram: que tal uma roda da Rays de Fórmula 1? É de um carro da Williams. Note o sentido de rotação desenhado no flanco: mesmo os slicks são assimétricos, devido às intensas forças de aceleração lateral.
O cockpit do Caterham, ainda sem o banco. Quilômetros de fios e cabos e um volante mais cravejado de botões que o sofá velho da sua avó.
De perto, tudo é visualmente muito delicado e pequeno – e não faltam detalhes aerodinâmicos. Veja a quilha que divide o fluxo aerodinâmico (esta coisa no assoalho que parece uma talhadeira), previamente orientado pelo complexo conjunto da asa dianteira (você vai vê-la em detalhes pornográficos mais abaixo).
A GE e a Caterham
A princípio, achei que a GE era só mais uma multinacional usando a carenagem de um carro de Fórmula 1 apenas como outdoor ambulante, mas os caras realmente estão presentes na infraestrutura da equipe e são parte integrante do processo de pesquisa e desenvolvimento, resultando em uma colaboração em via de duas mãos. Valeu pela quebra de expectativa.Eles estão presentes em quatro pontos-chave (veja os componentes no vídeo acima): os sensores de fibra ótica, por serem fios delicados e muito estreitos, podem ser instalados em locais improváveis da carenagem e do assoalho (ao todo, o Caterham F1 tem 500 sensores – 120 deles, de fibra ótica); o desenvolvimento de compostos, sendo o principal as tubulações de líquido de arrefecimento e de óleo, substituindo o alumínio; os intercoolers que serão utilizados na próxima temporada, quando a Fórmula 1 voltará a usar motores turbo; e a coleta e análise de dados e de desgaste de componentes.
Sobre as tubulações de fibra de carbono, Warren diz que é provável que eles sejam adotados no meio da temporada no ano que vem. “O composto troca calor com menos eficácia que o alumínio, mas os ganhos em peso compensam”, afirma. Muitos testes adicionais ainda precisarão ser feitos, especialmente de fadiga e de impacto – já que a fibra de carbono não amassa, simplesmente se quebra.
Aqui, os técnicos da equipe fazem a análise de componentes desgastados, estressados e fraturados. Na foto acima, temos o processo feito por ultrassom (parecido com o usado no acompanhamento de gravidez), usado em peças não-metálicas, como a fibra de carbono.
Em componentes metálicos (em sua maioria, peças do motor e da transmissão), os técnicos da Caterham usam a inspeção magnética (magnetic part inspection, ou mpi) e, em componentes de superfície polida com fraturas superficiais, a clássica análise por tinta fluorescente que penetra nas fraturas e reage à luz negra (dye penetrant inspection – dpi). Todos estes processos também são usados em componentes recém-fabricados para detectar possíveis falhas de fundição ou de torneamento.
Aerodinâmica infernal
De todas as coisas que vi nos boxes (infelizmente, algumas não pude fotografar ou comentar), uma das que mais me chamou a atenção foi a asa dianteira. Cara, que peça ridiculamente, absurdamente, ionosfericamente complexa. Só ela é responsável, direta ou indiretamente, por 50% da pressão aerodinâmica de um Fórmula 1.
O aerofólio é composto de três seções principais: o main plane é o componente principal da asa, a grande porção inferior que a estrutura de ponta a ponta. Ela é submetida à testes de flexibilidade pela FIA. Instalada sobre ela, temos os flaps frontais, responsáveis por desviar e canalizar o fluxo de ar das rodas dianteiras (um grande causador de arrasto).
Nesta foto podemos ver melhor os dois planos: o main plane e, acima dele, os flaps.
Todas estas pequenas seções são responsáveis por canalizar o ar com mais eficácia e gerar pequenos vórtices, ajudando a prevenir o deslocamento da camada do fluxo aerodinâmico – a meta é fazer com que o ar contorne a carenagem e os pneus com o mínimo de arrasto possível.
Agora, um pouco mais de baixo e com foco na parte de trás. Note que o flap principal (verde) tem ângulo de ataque ajustável, o que altera o balanço dinâmico do fórmula em curvas de média e de alta.
É por este parafuso que os mecânicos fazem o ajuste da asa. Cada volta altera o flap em meio grau.
A asa é arrematada pelo endplate, esta seção vertical combinada a uma extensão, que possuem a função de canalizar o ar que passa pelas laterais dos pneus, e que precisa retornar aos dutos de refrigeração.
A clássica placa de madeira de 1 cm que é fixada no assoalho dos monopostos, para prevenir que eles fiquem muito próximos ao solo – imposição da FIA para reduzir a eficácia aerodinâmica dos difusores de assoalho. Se o desgaste passar de 1 milímetro, o carro é desclassificado.
Carenagem do Caterham e a cobertura dos escapes, cujos gases têm sido utilizados para aumentar a eficácia dos difusores aerodinâmicos há alguns anos. A FIA proíbe daqui e os caras acham uma brecha dali – os engenheiros da Fórmula 1 ganhariam ainda mais dinheiro se fossem advogados. Bem, talvez não.
Nesta foto, que tirei por acidente, temos algo muito curioso: um amortecedor conectado ao assoalho, provavelmente utilizado para estabilizar vibrações e torções e deixá-lo mais eficaz aerodinamicamente.
Sobre os carros de 2014, que terão os motores 1.6 turbo, o piloto de testes Alexander Rossi nos passou três informações bacanas: primeiro, que a potência declarada de 600 hp é obviamente falaciosa para esconder o leite, e que o número mais realista está próximo ou acima de 750 hp. Segundo, a maior dificuldade da Pirelli será em conseguir fabricar pneus que consigam lidar com os aproximados 28 mkgf de torque a mais dos F1 de 2014 sem abrir mão do desgaste dos compostos que têm rendido estratégias emocionantes. Equalizar este desgaste entre os eixos dianteiro e traseiro também será mais enjoado. Por fim, ele nos disse que, nos testes feitos em simuladores com a pista de Suzuka e usando os pneus de 2013 como parâmetro, os carros de 2014 são apenas 1 s mais lentos – diferença que provavelmente será revertida com o desenvolvimento dos carros.
Bonus track
Gasolina de Fórmula 1, com entre 95 e 102 octanas – imposição do regulamento. Durante uma temporada inteira, uma equipe gasta mais de 200.000 litros dos mais diferentes tipos de mistura. Há cerca de 50 blends, fabricados de acordo com a temperatura, umidade, altitude e até tipo de traçado dos circuitos.
Ame ou odeie, mas sempre há algo de hipnótico nos boxes da Ferrari.
Técnico da Red Bull faz o gabarito do pit-stop. Em Interlagos, uma parada custa, em média, 26 segundos no total.
Hellyeah – os Pace Cars Mercedes-Benz SLS AMG…
…e os carros dos médicos, maravilhosas peruas C63 AMG preparadas.
É estranho ver toda essa parafernália no muro dos boxes. Estou acostumado a ver estes muros praticamente pelados durante as provas do campeonato paulista.
Rosso corsa!
O estagiário da Fiat chega aos boxes após sair do cursinho.
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