O Golf é como aquele time grande que não ganha títulos faz tempo. A imensa torcida se orgulha das glórias do passado, mas anda chateada porque a última conquista de expressão veio em 1998, com a equipe da quarta geração em campo.
O começo dos anos 2000 ainda foi de alegria para os fãs, só que o tempo de domínio passou e os rivais foram se armando, até que veio uma mudança tática em 2007. Coisa leve, sem alterar o esquema de jogo, num time logo apelidado pelos críticos de “geração 4,5″. Mantinha a boa reputação, entretanto, já não jogava com o mesmo brilho e foi perdendo espaço. De uns tempos para cá o campeonato ficou nas mãos do Hyundai i30 e, mais recentemente, do Ford Focus. Agora, porém, a diretoria (Dra. Volkswagen) decidiu que é hora de reviver os bons tempos: trouxe o time de sétima geração diretamente da Alemanha, para bater aqui o bolão que joga lá na Europa.
As marcas registradas do uniforme ainda estão lá, nas largas colunas “C” e nas lanternas horizontais invadindo a tampa traseira. As proporções se equivalem, o aspecto geral é similar, a identidade segue intacta – só que o plantel é completamente outro. Nas ruas, foi perseguido como time grande a caminho do clássico: “Olha o novo Golf!” gritou empolgado um torcedor ao ver o hatch passar. Sim, eis o Golf 7. Sim, a VW voltou a vender no Brasil um Golf alinhado com o da Europa. E, sim, a concorrência vai começar a coçar a cabeça em busca de novas jogadas. Pelo que a versão Highline 1.4 TSI manual mostrou nesta primeira partida oficial com os torcedores podem retomar o sorriso – e já colocar o nome na fila de espera pelos primeiros ingressos.
Referências futebolísticas à parte, não é exagero dizer que o Golf chega para mudar o cenário do segmento. O modelo é referência da categoria mesmo na Europa, onde a disputa é bem mais ferrenha que aqui – Audi A3, BMW Série 1 e Mercedes Classe A são rivais diretos por lá, com valores semelhantes. O único concorrente que pode engrossar a parada com o Golf em nosso mercado, a curto prazo, é o novo Ford Focus, escalado para novembro na versão hatch. Diante dos rivais que já estão em campo, o VW estabelece um novo padrão em qualidade de construção, acabamento, eficiência, equipamentos e dirigibilidade. E faz isso com uma distância segura de preço (ao menos nas versões de entrada) para os alemães de marca premium. A versão Standard, que sai por R$ 67.990, traz de série ar digital de duas zonas, sete airbags, ABS e ESP, som com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas, sensores de estacionamento (dianteiro e traseiro), rodas de liga aro 16″ e sistema start-stop. Um pacote tentador por uma cifra pouco acima do Cruze hatch LT (R$ 64.490).
O Golf que você vê aqui é quase “virtual”: a VW mandou para nosso teste a versão manual completíssima, com o pacote Premium de equipamentos (R$ 25.000 extras) e toda a sorte de opcionais livres, como a central multimídia com tela de 8″ sensível ao toque (R$ 6.730), o sistema Park Assist (R$ 3.730) e o teto-solar (R$ 4.500), além da pintura metálica, totalizando uma conta ao redor dos R$ 105 mil! Ué, os brasileiros não queriam um Golf igual ao dos europeus? Pois aqui está, importado da Alemanha e com tudo que tem direito – algumas outras atrações, como o controlador de velocidade ativo, chegam em 2014. Só que “mimos” custam caro, e optar por um modelo idêntico a esse é gastar muito num Golf 1.4, ainda mais com câmbio manual. Se você topa pagar essa grana pelo Golf, aí vai uma dica: esqueça o Highline, por melhor que ele seja, e leve logo o GTI. Por R$ 94.990 iniciais, o esportivo já vem com transmissão DSG (seis marchas) e motorzão 2.0 turbo de 220 cv para justificar o investimento com sobras.
Testar o Highline manual topo de linha, porém, foi interessante para saber como se comporta o Golf mais barato (com pedal de embreagem) e também avaliar se vale optar pela ampla gama de itens cobrados à parte. Por sinal, foi curioso dirigir um carro manual com ajuste elétrico de banco, entrada sem chave e partida por botão, freio de mão elétrico, start-stop e sistema de ajuste da condução – coisa de europeu, já que no Brasil os carros mais caros são praticamente todos automáticos. A VW sabe que a maior demanda por aqui será pelo Highline automatizado DSG de dupla embreagem e sete marchas, tanto que 60% dos 1.500 carros do primeiro lote são equipados com esta transmissão.
Para ganhar intimidade com um carro novo, no entanto, nada mais instintivo que o terceiro pedal e o câmbio em “H”. Melhor ainda se o modelo em questão for dado a jogadas de efeito, caso do Golf, e se a transmissão for gostosa de cambiar como esta. A caixa de seis marchas do Golf 7 tem engates um pouco mais firmes que a transmissão MQ200 do Golf brasileiro, mas é ainda mais precisa nas mudanças, especialmente em trocas rápidas. E a embreagem tem peso na medida, nem molenga, nem pesada, permitindo ótima modulação.
O motor 1.4 16V com turbo e injeção direta (da mesma família EA 211 do 1.0 três cilindros do Fox Bluemotion) nasceu dentro do conceito de downsizing, para substituir propulsores aspirados de maior cilindrada. Mas não se engane: ele tem todo o temperamento de turbinado, com um lag nítido abaixo de 1.500 rpm e um empurrão contundente entre 1.500 e 4.500 rpm. Pelas arrancadas decididas (fez 0 a 100 km/h em 8,9 s) e retomadas vigorosas, eu diria que este Golf parece ter mais que os 140 cv declarados, mas é o generoso torque de 25,5 kgfm – digno de um 2.5 aspirado – que garante o fôlego do hatch. O carro dá um pulo pra frente mesmo quando se engata marchas ascendentes, “pedindo” para que você acelere mais, enquanto a velocidade aumenta de forma rápida e natural. Não fosse a existência do GTI, dava até para colar um adesivo “GT” na traseira e sair pagando de esportivo por aí.
Empolgante, sim, mas o Golf é também pragmático, refinado e confortável. O motor gira sempre suave e silencioso (para ouvir o sopro do turbo é preciso andar de janela aberta), a direção tem respostas afiadas, os freios são fortes e a suspensão – com multilink na traseira – arranca elogios desde o entusiasta até o senhor de idade. O hatch consegue ser firme e sólido, bem postado e ainda assim absorver com suavidade os pisos ruins (mesmo com as rodas aro 17″). É um acerto que mesmo os rivais alemães apanham para igualar. Aliás, o Golf nem parece carro importado ao encarar nossas ruas, com boa altura do solo e correta superação de obstáculos como valetas e quebra-molas.
Na cidade, outra boa notícia vem da atuação do sistema start-stop. Confesso que geralmente o recurso me chateia, pela tremida que o carro dá toda vez que o motor religa. Não é o caso do Golf. Seja quando o motor apaga ou acorda de novo (ao se acionar a embreagem), a operação é discreta e quase isenta de vibração. No trânsito, a única coisa que me incomodou foi a já citada falta de força abaixo de 1.500 giros, antes do turbo atuar. É preciso acelerar um pouquinho mais nas saídas e colocar primeira marcha ao passar em lombadas, sob pena de o carro “pipocar”. Partidas em ladeiras podem ser auxiliadas pelo sistema auto-hold, que aciona o freio de mão elétrico automaticamente em paradas e o libera ao soltarmos a embreagem.
Como no caso do motor 1.0 três cilindros, o 1.4 TSI também se revelou frugal. Bebendo somente gasolina (a versão flex é esperada para 2015 junto com a produção nacional do carro), o Golf registou consumo médio de 11,2 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, ajudado no ciclo urbano pelo start-stop e no rodoviário pela transmissão de seis marchas. Viajando a 120 km/h em sexta, o motor gira a exatas 2.500 rpm sem manifestar qualquer ruído na cabine. Aliás, o carro é extremamente silencioso como um todo, seja em termos de barulhos mecânicos, aerodinâmicos ou de rodagem. Mesmo em velocidades “germânicas” (esta versão TSI vai a mais de 200 km/h), não há qualquer tipo de pertubação aos ocupantes.
Essa aptidão por velocidade do Golf me fez levá-lo ao meu campo de provas preferido – uma estradinha sinuosa semi-deserta -, onde geralmente gosto de avaliar modelos mais, digamos, espevitados. Por coincidência, o último que passou por lá comigo foi o primo de projeto Audi A3 Sportback, com quem o hatch da VW compartilha a plataforma MQB (saiba mais detalhes). E eles não negam o parentesco. O VW ganhou até o sistema Drive Mode Selection (no A3 chama-se Drive Select), que permite adaptar resposta de motor, direção e funcionamento do ar-condicionado, entre outras seleções, de acordo com o modo escolhido: econômico, normal, esportivo ou individual – em que você pode mesclar direção confortável e motor esportivo, por exemplo, entre outras configurações.
Comecei pelo normal e depois passei para o esportivo. Sinceramente? Apenas a direção ganha firmeza, mas não percebi o acelerador mais nervoso. E nem precisa: a configuração básica do Golf já prevê um carro equilibrado, com estabilidade à toda prova em qualquer tipo de curva. O hatch pouco inclina a carroceria, transmite uma solidez tremenda e tem um controle de estabilidade sublime, que praticamente não dá o ar do graça – ele só intervém quando a coisa realmente pode ficar feia. Para completar, a VW ainda escolheu pneus Dunlop Sport Maxx (225/45 R17) de composto macio e bem grudento.
Assim, encarar estradas sinuosas a bordo do Golf é quase um convite à estupidez – pra ver se ele finalmente sai do rumo. Basta apontar o volante para onde se deseja que o bicho acompanha, sem dramas, a trajetória imposta por você. A direção ajuda, com boa dose de feedback para um sistema elétrico (como no A3) e progressividade nas manobras. Os freios também são dignos de nota, com respostas fortes (o carro percorreu apenas 36,7 metros de 100 km/h a 0) e um pedal firme. Mesmo após alguns castigos, o sistema não apresentou sinais de fading. Junte a isso um motor com boa pegada em rotações médias aliado a um câmbio “orgânico” e temos horas de diversão garantidas.
Sobre o 1.4 TSI, um consideração interessante é sua faixa “útil”: de 1.500 a 4.500 giros, exatamente entre onde começa a entrega máxima de torque e o pico de potência. Você até pode esticar a um pouco mais de 6 mil rpm (onde se inicia a marca vermelha do conta-giros), mas será basicamente um gasto extra de combustível, pois o propulsor parece não ter o mesmo pique depois das 4.500 rotações. Ande forte, aliás, e você verá o consumo cair para a casa dos 6 km/l.
Findo o trecho de curvas, o Golf ainda tinha coisas à mostrar. Na volta pela autoestrada foi a vez de curtir os mimos do carro. O banco elétrico é bem legal para um ajuste fino da posição de dirigir (perfeita do posicionamento dos pedais à pegada do volante), mas eu não pagaria a mais por isso, e nem pelo Park Assist, capaz de manobrar sozinho em vagas paralelas e também perpendiculares – o recurso é muito bacana para mostrar aos amigos, mas não ligo de estacionar o carro. O opcional que mais curti, esse sim, foi a central multimídia com a tela de 8″ sensível ao toque. Muito intuitiva de usar, tem um navegador por GPS facílimo de programar e inteligente, o audiostreaming com o celular é bastante rápido nas mudanças de músicas e, por fim, a qualidade sonora é muito boa.
Falando em qualidade, isso é outra coisa que chama atenção no Golf 7. O nível de construção e acabamento é basicamente o mesmo encontrado no Passat – bem mais sofisticado que o Jetta mexicano, por exemplo. Nada foi esquecido: as colunas dianteiras são cobertas com o mesmo tecido do teto, o painel é emborrachado e macio ao toque, há peças em black piano, o couro dos bancos é finamente costurado e até os porta-mapas das portas trazem forro para evitar ruídos. Ah, e o capô é sustentado por mola a gás, algo raro no segmento. Neste quesito, nem mesmo o novo Focus (que já conferi na versão Sedan) será capaz de desbancar o Golf.
Ainda na parte interna, o modelo passou oferecer mais espaço aos ocupantes graças ao entre-eixos ampliado para 2,637 m. Na frente os bancos oferecem ótimo suporte e são confortáveis, enquanto atrás dois adultos até cerca de 1,80 m não terão problemas de acomodação – embora um terceiro vá reclamar do alto túnel que atravessa a cabine. Mas agora enfim chegamos ao ponto fraco do carro: o porta-malas é bastante raso devido ao estepe com rodão ao 17. São apenas 313 litros de capacidade, uma vitória magra sobre os hatches compactos e uma derrota considerável perante os 402 litros do Cruze Sport6. Mas creio que esse tipo de falha seja relevante para a torcida fiel ao Golf. O campeão voltou, e quer tirar o atraso.
Por Daniel Messeder
Fotos Fábio Aro
Ficha Técnica – VW Golf 1.4 TSI manual
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando duplo variável, 1.395 cm³, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 140 cv de 4.500 rpm a 6.000 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17; Peso: 1.218 kg; Capacidades: porta-malas 313 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.255 mm, largura 1.799 mm, altura 1.468 mm, entre-eixos 2.637 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,0 s
0 a 80 km/h: 6,0 s
0 a 100 km/h: 8,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a: 7,7 s
80 a 120 km/h em 4a: 6,9 s
Frenagem
100 km/h a 0: 36,7 m
80 km/h a 0: 23,0 m
60 km/h a 0: 12,6 m
Consumo
Ciclo cidade: 11,2 km/l
Ciclo estrada: 15,1 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,4 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 212 km/h
Participe! Deixe aqui seu comentário. Obrigado! Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
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