Ela faz parte da paisagem brasileira há quase 40 anos. Desde que começou a ser feita em Manaus (AM), em 1976, até o último mês de julho, a CG teve mais de 10 milhões de unidades fabricadas. Sabe o que isso significa?
Que ela é simplesmente o veículo mais vendido do Brasil na história, sendo usada como meio de transporte, ferramenta de trabalho e também para o lazer. Pois a Honda resolveu mexer em time que estava ganhando e promoveu uma mudança profunda na sua “moto-chefe” para a linha 2014, tanto na estrutura quanto no visual. CARPLACE pilotou a nova CG nas versões 125 e 150.
O que é?
A oitava geração da popular “CGzinha” tem como principal atração o novo chassi. Agora montada inteiramente por robôs (o que exigiu a construção de uma área totalmente dedicada à sua fabricação na fábrica amazonense), a estrutura passou a usar aço de alta resistência em sua composição, o que permitiu uma redução de peso de 13,8 para 10 kg. O engenheiro da marca Alfredo Guedes explica que, com a parte principal do chassi feita com esse aço, os demais componentes puderam ser feitos com menos material. No fim, a estrutura ficou mais leve e resistente que a anterior, o que em teoria melhora o desempenho, o consumo e a ciclística da moto.
Se o chassi é a novidade “invisível”, as demais mudanças são fáceis de perceber. A CG abandona de vez o farol redondo (que ainda era usado nas versões de entrada) em favor de um conjunto óptico com formato de escudo, que lembra o da CB 300R. Além do visual mais atraente, a peça oferece, segundo a Honda, uma iluminação mais forte usando a mesma lâmpada, por conta dos refletores mais eficientes. Exceto pela versão básica, 125 KS, todas as CGs passam a vir com carenagem acoplada ao tanque e novas coberturas plásticas nas laterais. O para-lama também foi redesenhado, assim como a ponteira de escape (mais curta nas 125). Atrás, a rabeta ficou com estilo mais esportivo e a nova lanterna parece usar LEDs, pelo tipo de luz que emite – embora continue com lâmpadas comuns. Já os piscas voltaram a ficar em peças separadas (na antiga eram embutidos na lanterna), no que parece um retrocesso. Mas Guedes conta que a mudança veio acompanhar uma nova norma europeia.
A posição de pilotagem está mantida, mas o banco foi completamente revisto, tanto em formato quanto na densidade da espuma. E o painel analógico virou peça de museu. A CG passa a contar com um mostrador digital de iluminação laranja, que na Titan incorpora mostrador de combustível e na top de linha EX ganha também relógio e iluminação azul – conta-giros, porém, não está disponível em nenhum modelo. Os comandos nas manetes foram alterados, seguindo a linha das motos maiores da Honda. Mas aqui cabe uma ressalva quanto à posição da buzina, que exige torcer o polegar para cima ao acioná-la. Outra reclamação vai para as ausências do botão corta-corrente (útil caso se precise desligar o motor rapidamente, como no caso de uma queda) e do lampejador do farol alto.
Como anda?
Nosso primeiro contato com a nova CG se deu somente num circuito curto e travado, na pista do CETH (Centro Educacional de Trânsito Honda) no interior paulista. Foi pouco para perceber se todas as mudanças surtiram efeito, mas algumas evoluções ficaram claras. Para facilitar a comparação, a Honda colocou uma CG 150 do modelo antigo no meio do test-ride das novas motos. Dessa forma, a primeira impressão que tive da linha 2014 foi de maior conforto: o banco realmente acomoda melhor, com mais suporte nas coxas e espuma mais macia. Os novos comandos das manetes transmitem impressão de uma moto mais refinada, enquanto o painel digital tem boa visualização e dá um toque de modernidade ao conjunto. Para completar, os retrovisores ganharam maior área de visão, com novos espelhos.
Em movimento, a já leve CG ficou ainda mais fácil de pilotar e mais maleável com o chassi aliviado em peso, mas vamos deixar a questão da ciclística para uma futura avaliação completa. O mesmo vale para o desempenho, uma vez que os motores 125 carburado e 150 injetado bicombustível (agora chamado de Flex One, como no Civic 2.0) não sofreram modificações e as diferenças (se houverem) serão sutis. No geral, a moto oferece respostas agradáveis na versão mais forte (14,3 cv de potência e 1,45 kgfm de torque com etanol) e um tanto limitadas na motorização inferior (11,6 cv e 1,06 kgfm). Ambos os propulsores funcionam com muita suavidade mesmo em altas rotações (no que contribuem os balancins roletados) e a leveza e precisão do câmbio (e embreagem) ajudam a enfrentar a lida do dia-a-dia sem cansar.
Outra melhora se deu no freio dianteiro a disco, com flexíveis projetados de forma a ter uma resposta mais progressiva. Ou seja, com menos tendência ao travamento da roda. O sistema se mostrou eficaz na prática e, pela primeira vez, a CG 125 também pode vir com disco na frente (na versão ESD) – todas as 150 trazem o sistema. Mais uma evolução na segurança foi dada pelos novos pneus Pirelli City Dragon (em substituição aos antigos City Demon), com banda de desenho mais esportivo. Na soma dos fatores (novo freio + novo pneu), a Honda garante que a distância de frenagem foi reduzida em pelo menos 23%. A versão 125 KS é a única a trazer pneus da marca Levorin.
A marca da asa também informa que a suspensão do modelo Titan 150 foi revista para maior conforto, ganhando 5 mm a mais de curso tanto na dianteira quanto na traseira. Mas, ao menos na limitada avaliação, não deu para notar diferença – a CG oferece boa absorção de impactos para uma street. Outro fator a ser conferido num futuro teste mais longo é o consumo. A Honda divulga, citando um teste feito pelo instituto Mauá de tecnologia, que a média subiu de 41 para 44 km/l na CG 125 e de 42,7 para 46,5 km/l na CG 150 flex, usando gasolina.
Quanto custa?
Após a apresentação da CG 2014, indaguei o presidente da Moto Honda da Amazônia, Issao Mizoguchi, se a mudança era realmente necessária para manter a liderança. “Não podemos pensar em evoluir somente se houver uma ameaça da concorrência, mas sim para atender ao nosso cliente e fomentar essa que é a faixa mais importante do nosso mercado. Creio que apresentamos boas evoluções com um acréscimo de preço muito pequeno”, revelou o executivo. De fato, a tabela subiu apenas cerca de R$ 200 na maioria das versões, partindo de R$ 5.490. E, naquela que será a mais vendida, a 150 Fan, o valor baixou de R$ 6.820 para R$ 6.750 (veja todas as versões e preços).
Com chegada prevista às lojas para esse começo de agosto (menos na versão 125 KS, disponível em setembro), a nova CG tem como meta não apenas se manter na primeira colocação das vendas, mas, principalmente, reverter a situação de queda do segmento de duas rodas apresentada durante o primeiro semestre de 2013. Para se ter ideia da importância do modelo, a CG representa nada menos que 60% das vendas da Honda, que por sua vez domina mais de 80% do mercado brasileiro. Não foi à toa que comecei o texto dizendo que ela domina a paisagem das nossas ruas faz tempo…
Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)
Fotos Honda/Caio Mattos
Ficha técnica – Honda CG 150 Titan
Motor: monocilíndrico, comando simples, 149,2 cm3, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar; Potência: 14,3 cv a 8.500 rpm; Torque: 1,45 kgfm a 6.000 rpm; Transmissão: câmbio de cinco marchas, transmissão por corrente; Quadro: aço de alta resistência; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (135 mm de curso) e duploamortecida (82 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (240 mm) e tambor na traseira (130 mm); Pneus: 80/100 aro 18 na dianteira e 90/90 aro 18 na traseira; Peso: 108,9 kg; Capacidades: tanque 15,4 litros; Dimensões: comprimento 1.970 mm, largura 730 mm, altura 1.0950 mm, altura do assento 780 mm, entre-eixos 1.300 mm
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