Depois de me despedir do M3 Coupé e dar duas voltas na sala de espera de 420 cv, o pessoal da BMW finalmente me entregou a mais nova estrela da família, o M135i, um hot hatch de 320 cv, tração traseira e dinâmica impecável. Veja como foi.
Com a nova nomenclatura, as versões antes batizadas com o sobrenome Motorsport, agora ganham o prefixo M, apesar de tecnicamente não serem carros M. Isso deve explicar a ausência de algumas características comuns em versões esportivas, como câmbio com embreagem dupla e diferencial de deslizamento limitado. Acho que eles estão reservando essas coisas para um futuro 1M ou M2. Quem sabe.
Por alguma razão só lembrei do motor seis-em-linha turbo depois de me ajeitar no posto do motorista. Então lembrei de como o downsizing havia matado os roncos viscerais e ensurdecedores dos motores aspirados esperei um ronco bem mais contido que o do M3.
Quanta ingenuidade a minha. O poderio sonoro desse carinha é inacreditável. Ele não gira muito alto (bate nos 7.000 rpm) e é turbinado, mas ele grita rouco e alto, como se o V8 do M3 tivesse aspirado gás hélio.
Saindo do S do Senna fui autorizado a dirigir no meu limite e a acelerar forte na reta oposta. O ganho de velocidade é explosivo, resultado do torque plano do motor turbo. Na hora de reduzir a marcha durante a freada para a curva, tenho outra surpresa: as trocas manuais do câmbio automático são praticamente tão rápidas quanto as do M3, que tem embreagem dupla.
Ali também descobri como a direção é bem direta e precisa. Freio de leve, virando o volante com suavidade e tenho a leve impressão de que a frente quer sair, mas ele aponta para dentro da curva, mirando a tangência. Então ele apoia e dá uma leve balançada na traseira, que deve se tornar um sobre-esterço em velocidades mais altas — e pode ser um bom motivo para iniciar um powerslide, caso você não tenha assinado um termo se comprometendo a não fazer drifts, burnouts e powerslides como eu assinei.
Perto do fim da volta, na Subida da Junção, acelero para rasgar a reta o mais rápido possível. Ele ganha velocidade explosivamente até cerca de 5500 rpm, mas a partir daí a entrega de torque despenca e o ganho de velocidade passa a ser mais lento. Comparativamente, no M3 você sente o V8 empurrar com força até o final do conta giros, enquanto no M135i você é arremessado por uma explosão até 5.000 rpm e depois disso continua voando pela inércia.
Sendo conservador, ele chega ao final da reta perto dos 200 km/h, e volta a exibir toda a sua neutralidade dinâmica na freada para entrar no S do Senna, onde esse comportamento neutro facilita o traçado ideal para contornar a descida sinuosa.
A segunda volta foi uma repetição exata da primeira, e confirmou todas as boas impressões que esse “burning hatch” me apresentou. Quando soube que o antigo 135i coupé seria substituído por um hatchback de quatro-portas, me perguntei por que a BMW estava matando um dos seus carros mais incríveis dos últimos 20 anos.
Descobri a resposta nesse sábado em Interlagos: para fazer outro ainda melhor e mais incrível.
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