Nas entranhas
Como você sabe, a melhor preparação que existe para qualquer carro é a redução de peso: aumenta-se o poder de aceleração, frenagem e, se feita de forma bem distribuída, resulta em maior aceleração lateral. Agora, segure essa: o novo A3 ficou quase 80 kg mais leve que o de geração anterior. O infográfico abaixo mostra o resultado da obsessão dos alemães pela redução de peso no novo modelo – o que nos lembra uma história curiosa…
…em 1970, o piloto francês Gerard Larrousse fez uma aposta com seus mecânicos: pagaria uma garrafa de champanhe para cada quilo que eles conseguissem reduzir do seu 911 de corrida, já extremamente aliviado, que participaria do rali Tour de France de 1970. Eles ganharam onze garrafas e Larrousse faturou o 2º lugar com o Porsche de 788 kg. Dentro desta lógica, teríamos alguns engenheiros da Audi internados em coma alcóolico.
De acordo com a marca, a nova plataforma MQB – que também integra o novo Golf VII -, além de mais leve, ganhou mais 35% de resistência à torção. O segredo está no emprego de aços de alta e altíssima resistência, incluindo alguns componentes formados a quente (quase como forjados), que compõem uma espécie de espinha dorsal no monobloco.
Como vocês viram, o A3 Sportback está disponível em duas motorizações no Brasil, ambas com bloco e cabeçote de alumínio, injeção direta de combustível e combinadas ao câmbio de dupla embreagem e sete marchas: o 1.4 TFSI do Audi A1, com 122 cv a 5.000 rpm e 20,3 mkgf de torque a 1.400 rpm (0 a 100 km/h declarado em 9,2 s) e a que avaliamos, o 1.8 TFSI, com 180 cv a 5.100 rpm e 25,49 mkgf a 1.250 rpm (0 a 100 km/h declarado em 7,3 s). Os dois possuem tração dianteira – a versão S quattro chega no ano que vem.
Veja todas as cores do A3 abaixo. E aí, qual a sua favorita?
Por fora
A essência do A3 não mudou: é um hatch minimalista, sem grandes firulas e ousadias, com uma coluna C parruda e conjunto dianteiro e traseiro seguindo a cartilha atual da Audi. Na prática, o novo hatch está mais horizontalizado e assentado na frente e na traseira, dando a impressão de ser mais largo e esportivo. Mas a grande diferença está no entre-eixos: o do Sportback atual é 9,3 cm mais longo que o da geração anterior e tem 3,5 cm de vantagem sobre o A3 Sport, de três portas. Com isso, ele fica no meio do caminho entre um hatch e uma perua compacta – nos lembrando o conceito de seu rival Volvo V40.Na foto abaixo, as novas lanternas traseiras (a grande novidade para quem vê de fora) combinadas ao forte vinco na linha de cintura evidenciam a horizontalização de design. O friso que contorna toda a área transparente na lateral também é novidade.
Nenhuma surpresa na dianteira: fidelidade total ao padrão da marca, sem reinventar a roda. Grade tipo bocarra, faróis mais baixos e afilados com assinatura de LEDs (que deixam de ser pontilhados para formar uma linha contínua) e, bem, talvez um pouco de semelhança demais dentro da família – os contornos de todos os elementos são quase iguais aos do A1. Deste ângulo também dá pra ver também que o espelho retrovisor mudou de lugar: saiu da junção da porta com a coluna A e foi parar na porta, como no R8.
Por dentro
O conceito horizontalizado aparece ainda mais forte no painel. A grande diferença está no console central (compare com o do modelo antigo), que ficou muito mais clean, com menos botões (que são bem menores) e agrupados em um elemento visualmente suspenso, como no BMW 118i. A parte superior do painel é todo em plástico emborrachado fosco. Como no Audi A1, a tela do sistema multimídia, de sete polegadas, parece retrátil, mas é fixa.
A Audi trabalhou bastante no conceito de continuidade também: veja como os vincos e dobras dos painéis de porta continuam no acabamento da coluna B. Isso também acontece na outra extremidade: há um arco que começa na porta, passa perto da coluna A e dá toda a volta por trás do painel.
A ergonomia de direção é impecavelmente alemã, e boa parte da “culpa” disso está nos bancos: eles fornecem o mesmo excelente apoio lateral do BMW 118i, mas de forma mais democrática: o bimmer fica meio desconfortável pra quem está acima do peso. O espaço traseiro do Sportback melhorou bastante com os 3,5 cm a mais de entre-eixos em relação ao três portas – arrisco dizer que ele é o melhor entre os rivais neste ponto.
Abaixo, temos a grande novidade do A3 em termos de interface: as teclas de atalho de menu e, principalmente, a rodinha chamada MMI Touch, cuja face superior permite que letras e números sejam rabiscados com o dedo, facilitando o uso do GPS e da agenda telefônica. O recurso foi inaugurado nos sedãs mais caros da marca.
Note também que o freio de mão deixou de ser acionado por alavanca e agora funciona por uma tecla – que também acumula a função de freio de emergência (se for acionada com o carro em movimento, ele freia com o máximo de potencial do sistema – se o acelerador estiver pisado, ele não funciona, prevenindo
Como anda, como corre
O A3 é um daqueles carros com múltiplas personalidades, graças à programação eletrônica: pela tecla Drive Select, você opta entre modo esportivo, conforto, econômico, de adaptação automática à sua tocada ou personalizado – nele, você pode combinar diferentes parâmetros da forma que quiser. O Drive Select basicamente altera o mapeamento do acelerador, a rigidez da direção, o tempo e a agressividade das trocas de marcha e o compressor do ar-condicionado.
Falando assim, parece pouca coisa, mas a exemplo do que a BMW fez com o 118i, o mapeamento do acelerador no modo esportivo fica realmente agressivo: qualquer toque no pedal da direita e ele já avança com vontade. Mais: no modo econômico, a coisa fica tão extrema que o A3 usa até um sistema de roda livre (em bom português, a banguela) quando os sensores e acelerômetros detectam que o acelerador não está sendo pressionado e que o carro pode economizar combustível naquelas condições. Com qualquer toque no freio ou no acelerador, a transmissão é engrenada instantaneamente.
O câmbio de dupla embreagem de sete marchas dá outro espetáculo. É a referência do segmento, e fica fácil de entender por que: ele possui dez programações adaptativas, que atuam como camadas dentro do modo dinâmico escolhido. No perfil mais conservador possível, as trocas ficam suaves como seda e ele joga uma marcha em cima da outra, para manter o giro sempre próximo aos 1.000 rpm – lembre-se de que o torque máximo surge a 1.250 rpm. Se você andar em um ritmo razoavelmente forte, as operações ficam bem velozes, mas mantém alguma suavidade. Você só vai sentir alguma aspereza se acelerar com muita vontade, frear lá dentro e começar a atacar curvas: daí o sistema vai perceber a demanda extrema e as trocas viram estalos – mas, claro, nada seco e bruto como no RS3.
Dinamicamente, ele só está atrás do BMW 118i, que tem tração traseira, cabine recuada e distribuição de peso 50-50. O A3, com 59% do peso sobre o eixo dianteiro (os outros concorrentes possuem proporções similares), não consegue evitar o sub-esterço próximo ao limite de aderência, mas ainda assim é um carro bastante divertido e comunicativo. Bom feedback de direção (mesmo com o sistema elétrico), respostas de freio excelentes, caixa de direção ágil, ergonomia de pilotagem perfeita.
A suspensão está bem ajustada para o nosso asfalto. Na cidade, ele roda mais confortável que o Classe A e Volvo V40, ficando lado a lado com o 118i – com a vantagem de o Audi ser mais silencioso na estrada, graças aos ruidosos pneus tipo runflat que o BMW usa.
São muitas qualidades: eficaz, razoavelmente espaçoso, veloz, bem acabado. Contudo, ainda sentimos falta de algo que está se perdendo cada vez mais no A3: personalidade. Literalmente, o A3 passa a sensação de ser um A1zão, em todos os aspectos exceto espaço interno: design, habitabilidade, design do painel, dinâmica, racionalidade… tudo é muito parecido com o seu irmão mais novo. São dois carros excelentes, mas que poderiam ser melhor separados por uma mão mais leve na identidade de marca ou por um pouco mais de malícia dinâmica. Afinal, foi o A3 que criou este segmento – como sócio-fundador, ele merecia uma mesa diferenciada no restaurante da família. Seus rivais estão melhor identificados dentro de suas marcas.
Bottom line
O A3 Sportback briga com um trio barra pesada: BMW 118i (R$ 106.950), Mercedes-Benz Classe A (R$ 109.900) e Volvo V40 (R$ 115.950). Dentro deste quarteto, ele combina a eficácia energética do 118i com algo da sofisticação do Classe A e o espaço interno do Volvo V40. Naquela estradinha de serra sinuosa, você provavelmente só vai ficar atrás do 118i – e também vai ficar em segundo lugar no quesito diversão ao volante.
Mas acima de tudo isso, o Audi A3 Sportback é o tipo de carro que eu recomendaria sem “…mas”: nesta categoria, todos são carros excelentes, mas o 118i é meio apertado atrás e tem um estilo ame-ou-odeie, o Classe A tem a tocada menos divertida do quarteto e o Volvo V40 é chegado num posto de gasolina. A única coisa que consigo reclamar do A3 é a tal da falta de personalidade, tanto no excesso de similaridade como A1 quanto na sensação de que o painel poderia ser menos flat e mais chique. Mas não são argumentos técnicos – beiram o gosto pessoal.
E então você me pergunta: com qual eu ficaria? Com o BMW 118i. Apesar de não o achar lindo, seu design não me incomoda em nada, eu caibo no banco do motorista, ele é tão eficaz energeticamente quanto o A3, é mais divertido nas curvas e, bem, raramente eu levo mais de um carona a bordo. E qual eu recomendaria para um amigo ou parente? O A3.
Ficha Técnica: Audi A3 Sportback 1.8 TFSI
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.798 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável (mais levante variável no escape), injeção direta combinada a sistema multiponto, gasolina, turboPotência: 180 cv a 5.100 rpm
Torque: 25,49 mkgf entre 1.250 rpm e 5.000 rpm
Transmissão: automatizada de dupla embreagem, sete marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo four-link
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: 4,31 m de comprimento, 1,78 m de largura, 1,42 m de altura e 2,63 m de entre-eixos
Peso: 1.355 kg
Itens de série: faróis bi-xenônio, teto solar semi-panorâmico, lanternas de LED, volante multifuncional, ar-condicionado digital de duas zonas, bancos e volante com regulagens de distância e altura, revestimentos de tecido, sete airbags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema multimídia (GPS opcional), limpador de faróis, sistema start-stop, sensor crepuscular e de chuva, direção com assistência elétrica
Preço: R$ 124.300 (julho de 2013)
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