Quem aqui nunca jogou uma partida do clássico game “Street Fighter”? Lembra quando alguém colocava uma ficha na máquina e te desafiava? A frase “Here comes a new challenger” (“Aí vem um novo desafiante”) aparecia assim que se apertava o botão “Start”.
Pois é mais ou menos isso o que acontece no mercado brasileiro de hatches premium, que anda bastante movimentado em 2013. Uma verdadeira briga de foice. E, dado o apetite dos competidores, quem vacilar vai levar um belo “Game Over“.
Essa disputa acaba de ganhar um novo concorrente. E já que o clima é de luta, anunciamos: representando a gelada Suécia, vencedor de prêmios como o carro mais seguro do mundo e nascido para enfrentar alemães e franceses, com vocês, o Volvo V40!
O que é?
Sucessor espiritual do C30, o V40 (que embora tenha nome de perua na dinastia da Volvo, é um hatch) foi lançado em 2012 na Europa. Ele tem como principais alvos os representantes do trio premium alemão: Mercedes-Benz Classe A, BMW Série 1 e Audi A3 (que, renovado, acaba de chegar ao Brasil). Esse segmento, ao menos por aqui, também tem um outro desafiante: o Citroën DS4. São cinco opções para o consumidor , todas elas com seus prós e contras e quase nenhum ponto fraco. É bem aquele caso de que, independentemente da opção, o motorista estará bem servido. Então, resta a dúvida: por que escolher o Volvo?
Menos ousado do que o C30, o V40 chama a atenção, de cara, pelo visual equilibrado. Mesmo sem trazer nada de muito novo em relação aos demais carros da marca, a frente do modelo não compromete. A traseira, em compensação, ousa: uma boa parte envidraçada somada às lanternas com refletores que sobem pela coluna traseira (também tradição na marca) dão um ar de modernidade ao conjunto. Olhando de perfil, essa parte também chama a atenção por fazer uma espécie de zigue-zague de linhas.
No interior, o espaço na dianteira é destaque. Dois pontos chamam mais a atenção: o console central em ponte, que deixa uma área livre atrás dele para guardar objetos, e o painel, que conta com uma bela tela TFT LCD e tem três “temas” de visualização distintos: Eco, Elegance e Performance, que privilegiam, respectivamente, informações sobre dados de consumo, sistemas de conforto e dados voltados para uma condução mais esportiva.
O motorista conta com direção elétrica e não precisa da chave para ligar o carro, além de ter o auxílio do piloto automático e dos sensores de estacionamento (traseiro), de chuva e crepuscular. Os demais ocupantes podem aproveitar o sistema de áudio com oito alto falantes, o ar-condicionado digital e os bancos de couro. Mas os que sentarem atrás sofrerão um pouco, especialmente se o carro estiver equipado com o teto solar panorâmico, que rouba bastante espaço para a cabeça.
O grande destaque do V40, todavia, vai para a lista de equipamentos de segurança. O modelo traz, de série, sete airbags, freios ABS, sistema de proteção contra impactos laterais e controle de tração e estabilidade. Escolhendo o pacote de opcionais voltados à segurança (leia mais abaixo), o carro pode ser equipado com o que a marca oferece de melhor em recursos do tipo: há aviso de mudança de faixa, que alerta caso a faixa de rolamento seja ultrapassada sem seta em velocidades acima de 65 km/h; detector de pedestres, que freia automaticamente o carro em velocidades de até 35 km/h; e o airbag para pedestre, que minimiza os danos em caso de atropelamento.
Como anda?
A (única) versão do carro lançada no Brasil é a Dynamic 2.0 Turbo. Vem equipada com motor 2.0 turbo de cinco cilindros (curiosamente não ofertado na Europa) que rende 180 cv a 5.000 rpm de potência e torque de 30,6 kgfm entre 2.700 rpm e 4.000 rpm. A marca não divulga dados sobre o consumo desse propulsor, mas considerando que no Velho Continente o V40 possui um moderno 1.6 com turbo e injeção direta com a mesma potência, é de se supor que a versão “brasileira” não seja a mais econômica da família.
O lado bom é que esse propulsor é bem esperto e dota o V40 de agilidade. O hatch ganha velocidade rapidamente e, conforme o giro sobe, um som empolgante, típico de propulsores de cinco cilindros, pode ser ouvido pelos ocupantes.
A dirigibilidade também é uma boa característica do carro. Nesse aspecto, entra também a melhor herança que a Ford (ex-controladora da marca sueca) poderia ter deixado: a plataforma da nova geração do médio Focus. Ela garante belo equilíbrio dinâmico ao hatch sueco: não oscila em demasia nas curvas e não cobra o preço penalizando o conforto ao rodar. Preso ao chão, o V40 não flutua e, mesmo com um ajuste mais firme, não quica em ondulações. Ou seja, dá a confiança necessária para uma tocada mais forte. Ajuda nisso também a calibragem da direção elétrica com três níveis de assistência. No modo mais firme, ela é bastante precisa e, para um carro do tipo, bem comunicativa. Em resumo, o V40 pode não ser tão afiado quanto um Série 1, mas não decepciona os interessados em devorar alguns quilômetros de curvas. Onde você apontar o Volvo, ele irá.
O câmbio Geartronic, automático de seis marchas, também cumpre bem o seu papel. Na Europa, o carro é oferecido com o automatizado de dupla embreagem Powershift, de origem Ford, também com seis marchas. A diferença entre os dois, tirando o aspecto técnico, é mínima, com leve vantagem para o automatizado. Em ambos os casos, há uma falha que, se não existisse, tornaria a condução ainda mais prazerosa: a ausência de borboletas para troca de marchas atrás do volante.
A versão avaliada, dotada de todos os opcionais de conforto e segurança, mostrou-se bastante agradável também no interior. Bancos apoiam bem o corpo e a posição de dirigir, mesmo com o assento “socado” no chão, permite boa visibilidade. Os sistemas de auxílio, como o aviso de ponto cego, ajudam a evitar barbeiragens. Incomoda um pouco o alerta de proximidade com o veículo da frente, que parece “desesperado” em demasia e sempre está chamando a atenção do condutor. Em um dia de paciência mais limitada, pode acabar sendo alvo de mau humor do motorista.
Quanto custa?
Esse é o principal problema do V40. Fabricado na Bélgica, o carro chega ao país por salgados R$ 115.950 iniciais. “Entre trazer um carro mais barato e pelado, preferimos rechear a versão que importamos para o Brasil”, justificou Paulo Solti, presidente da marca no país, quando perguntado sobre o quanto um preço superior ao dos rivais poderia atrapalhar o desempenho de mercado por aqui.
Além da versão básica, os itens mais legais ficam separados em pacotes de opcionais. O pacote Sport (R$ 12 mil) agrega teto-solar panorâmico, faróis de xênon adaptativos e rodas de 18 polegadas. O High Tech (R$ 10 mil) traz GPS integrado ao painel, câmera traseira de estacionamento, Park Assist para auxiliar nas manobras de estacionamento e leitor de DVD.
O mais interessante, entretanto, é o pacote Safety, de R$ 15 mil, que integra toda a constelação de equipamentos de segurança ao carro. Vão para a lista o sistema de detecção de ponto cego, o piloto automático adaptativo, a detecção de pedestres, o sistema de leitura de placas de sinalização, o assistente de mudança de faixas de rolamento, o alerta de tráfego lateral e o airbag para pedestres. Esse último, exclusivo do carro, levanta o capô após um atropelamento e infla uma bolsa na base do vidro dianteiro, evitando choques fortes da pessoa com as colunas “A” do carro.
Parou para fazer a conta? Um V40 completo sai por R$ 152.950, e aí a coisa começa a ficar complicada para o pequeno escandinavo. Primeiro porque há carros maiores e mais bem equipados se considerarmos o valor de topo. Já na base da tabela, o hatch acaba saindo mais caro do que rivais de marcas mais tradicionais no mundo premium. A tarefa é complicada e, sem um preço mais competitivo, dá para dizer que não veremos muitos V40 circulando pelas nossas ruas. O que é uma pena, porque o carro, em si, é muito bom.
Por Rodrigo Lara, de Vitória (ES)
Viagem a convite da Volvo
Ficha Técnica – Volvo V40
Motor: dianteiro, transversal, cinco cilindros, 20 válvulas, 1.984 cm³, turbo, gasolina; Potência: 180 cv a 5.000 rpm; Torque: 30,6 kgfm entre 2.700 e 4.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente tipo multilink na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.474 kg; Capacidades: porta-malas 335 litros, tanque 62 litros; Dimensões: comprimento 4.369 mm, largura 1.802 mm, altura 1.445 mm, entre-eixos 2.647 mm
Participe! Deixe aqui seu comentário. Obrigado!
Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário