Na verdade até estamos, já que além de o Daytona Coupe ser praticamente um Cobra de roupa nova, a única razão de sua existência foi compensar as falhas do Cobra. Sacrilégio? Sim, nós sabemos que é. Acredite você que nós gostamos dos Shelby Cobras tanto quanto qualquer outro fanático. E pela enésima vez estamos cultuando o roadster, mas dessa vez as atenções serão voltadas ao carro que fez o impossível; o carro de corridas que derrotou Enzo e suas belas Ferrari em seu próprio jogo.
No começo dos anos 60 Carroll Shelby retornou de uma triunfal conquista da Europa. Pilotando para David Brown e para a Aston Martin o criador de galinhas do Texas venceu Le Mans. Nenhum americano desde o general Patton havia sido tão dominante nas estradas europeias. Levaria décadas até que outro texano chamado Lance Armstrong conseguisse algo parecido. Contudo, Shelby escondeu um segredo: ele tinha o coração fraco e foi obrigado a se aposentar do esporte que adorava e praticava brilhantemente. Ele perdeu tempo trabalhando com pneus e abrindo uma escola de pilotagem, e seu pobre coração não estava feliz com isso. Ele precisava voltar às corridas.
Lá vem o Cobra!
Shelby queria construir um carro de corridas, e sua temporada na Europa o convenceu da superioridade das características de dirigibilidade dos pequenos roadsters britânicos. Ele entrou em contato com a AC Cars em Thames Ditton para saber se seria viável colocar um V8 em no AC Ace. E assim aconteceu. A AC vinha usando um seis-em-linha de projeto anterior à Segunda Guerra. Em 1961, mesmo o mais novo motor da AC era um dinossauro, e seria aposentado em favor do seis-em-linha do Ford Zephyr. Por ironia do destino as modificações necessárias para instalar o motor do Zephyr no chassi do AC permitiram que um V8 fosse instalado da mesma forma. Agora Shelby só precisava de um motor.
Shelby-Ford AC Cobra MkII
Primeiro ele foi à Chevrolet e eles disseram “não”, afinal, outro esportivo possante ameaçaria a supremacia do Corvette. Então Shelby procurou Lee Iacocca, da Ford, para procurar um coração americano para seu carro britânico. Iacocca achou engraçado aquele texano que sempre aparecia no escritório com um enorme chapéu e uma bela loira. Mas depois o presidente da Ford percebeu que Shelby era sério. Há dois fatos importantes que precisam ser notados aqui. O primeiro é que Iacocca ainda não havia idealizado o Mustang. O segundo é que a Ford queria desesperadamente bater a Chevrolet no jogo dos esportivos (tanto que Henry Ford II estava negociando com Enzo a compra da Ferrari). A Ford Motor Company havia recém desenvolvido um V8 leve, de alumínio, para as picapes canadenses. Este motor, produzido inicialmente na cidade dos melhores clubes de strip, Windsor, se tornaria conhecido como Windsor V8. Você já deve ter ouvido falar dele. A versão que Shelby usou pela primeira vez para o Cobra MkI foi a de 4,2 litros (260 pol³).
Perfeito.
Ou não. O primeiro teste destruiu o eixo traseiro. Um eixo Salisbury 4HU (com freios inboard) foi trazido do Jaguar E-Type, mas o calor dos freios derreteu os anéis de vedação do eixo. Então eles foram para o cubo de roda. Shelby também gastou um bom tempo pensando em uma forma de resfriar o motor apertado no cofre, apelando até para radiadores de Corvette. E, assim como o Corvette, uma enorme montanha de torque em um pacote tão leve pedia o uso de feixes de mola transversais. Este, junto dos novos braços mais largos, forçaram a AC a modificar a carroceria alargando radicalmente os para-lamas.
Shelby-Ford AC Cobra MkIII
Os resultados foram épicos. O V8 Ford foi quase totalmente retrabalhado para gerar 325 cv e catapultar o Shelby-Ford AC Cobra MkI a 100 km/h em um tempo de 4,2 segundos, algo jamais visto até então. As primeiras unidades produzidas tiveram a potência levemente reduzida e também uma direção ruim (devido ao sistema de rosca sem fim da coluna do Fusca) e mais problemas de refrigeração. Shelby resolveu isso com um motor 289 (4,7 litros), novo câmbio, sistema de direção com cremalheira e pinhão e grade dianteira aumentada com respiros laterais para tirar o ar quente do cofre do motor. Agora era hora de colocá-lo na pista.
“Cada vez que eu via um carro vermelho chegando, pensava ‘merda. Agora eles vão nos pegar’” – Bob Bondurant
O Cobra provou ser dominante nos circuitos americanos. Em 1963 dois
deles terminaram em primeiro e segundo em Riverside, à frente de seus
rivais Corvette Sting Ray. Na verdade o número de corridas vencidas por
Shelby Cobras é enlouquecedor e seria besta colocar a lista completa
aqui. Mas tenha certeza: se houve uma corrida no território dos EUA em
1963 e 1964, ela foi vencida por um Shelby Cobra, incluindo aí as 12
Horas de Sebring. Contudo, não tiveram a mesma sorte na Europa. Em 1963
Shelby inscreveu uma dupla de Cobras na categoria GT de Le Mans. Esses
carros tinham capotas rígidas afixadas para ajudá-los a lidar melhor com
os longos traçados e as altas velocidades dos circuitos europeus. Um
dos carros conseguiu chegar em sétimo lugar. A Ferrari ocupou da
primeira até a sexta colocação. Naturalmente isso não agradou Shelby. Um
fato pouco conhecido é que ele tinha uma birra pessoal com a Ferrari.
Parece que em algum momento da temporada européia de Shelby a Ferrari
esnobou o texano. Mais precisamente ao não oferecer a ele o cargo de
piloto.Shelby sabia o que tinha que fazer. Reiterando: nos curtos circuitos americanos, os Cobras eram imbatíveis. Eles chegavam mais rápido à velocidade máxima que seus concorrentes (incluíndo as Ferrari GTO) e tinham um comportamento dinâmico tão bom quanto. O que realmente acabava com os Cobras em Le Mans era a notável reta Mulsanne. Mesmo com o teto rígido instalado os Cobras não passavam de 240 km/h. As Ferrari? 288 km/h. Obviamente isso era um obstáculo intransponível. A menos que você tivesse outro carro. Talvez um cupê? E aqui entra nossa lenda automotiva favorita.
Pete Brock e a traseira Kamm
“Sabíamos, mais ou
menos, quão capazes as Ferrari eram e sabíamos que iríamos vencê-las.
Eu sabia disso, se eu pudesse usar o Daytona Coupe, a Ferrari não teria
chance.” – Carroll Shelby
Carroll Shelby encarregou o projeto da carroceria do novo carro a
Peter Brock, um jovem de apenas 23 anos. Brock colocou o piloto Ken
Miles em um banco segurando um volante e então começou a construir o
carro ao redor dele usando inicialmente fita (“silvertape”) e madeira. A
carroceria seria feita pela italiana Carrozzeria Gran Sport em
alumínio. O resultado foi o visual deselegante (para alguns) do Daytona
Coupe. O jovem Brock havia seguido uma teoria de um aerodinamicista
alemão chamado Kamm da década de 30. Dizia que para alcançar a forma
mais aerodinâmica possível você precisaria criar uma traseira virtual. A
carroceria precisava começar a inflar (como o formato de gota de um
Talbot Lago) e então você subitamente fazia um corte. Voilà, uma traseira tipo Kamm!Shelby não estava tão confiante e chegou ao ponto de trazer um especialista em aerodinâmica para avaliar as linhas de Brock. Não. O cupê teria uma aerodinâmica melhor com uma traseira mais longa e afilada. Mas Shelby decidiu ouvir seu jovem pupilo e aprovou o controverso cupê.
Enquanto testavam o Coupe, Jack Sears e Peter Bolton atingiram 296 km/h em uma rodovia durante os preparativos de Le Mans. Nas 12 Horas de Daytona de 1964 o Coupe liderou a prova até ser atacado por um diferencial danificado. Um novo diferencial foi logo instalado. Ainda assim o Cobra Coupe foi tão dominante que, além de bater o recorde de volta mais rápida, acabou ganhando o nome de Daytona. Le Mans seria a próxima.
Uma vez na França, mais exatamente na reta Mulsanne, os Daytonas atingiram a máxima de 313 km/h. Isso não somente arrombou as portas da competição, como também permitiu que os carros de Shelby corressem na categoria de protótipos. O Daytona pilotado por Dan Gurney e Bob Bondurant terminou em primeiro na categoria GT e quarto no geral. Na verdade o Daytona Coupe chegou a colocar uma volta sobre a Ferrari GTO. Nada mal para um carro construído em um depósito em Santa Monica por meia dúzia de caras com lápis e martelos. Toma essa, Enzo, seu velhote fascista!
Embora o Daytona tenha dominado as temporadas de 1964 e 1965 da classe GT, infelizmente seu destino já estava traçado. Em 1964, o ano em que ele venceu Le Mans, a volta mais rápida havia sido feita por outro americano pilotando outro Ford: o papão Ford GT40. Phil Hill manteve a média de 209 km/h até que ele e seu carro abandonaram com problemas no câmbio. No ano seguinte Henry Ford II levou boa parte dos melhores engenheiros (Shelby estava envolvido com o GT40 desde o começo) e os esforços do Cobra nas pistas foram tomados pelo trovão GT40. Os seis Daytona Coupes voltaram (ilegalmente) para Los Angeles. Shelby sequer conseguiu vendê-los uma vez que estava totalmente desinteressado. O mais chocante é que ele finalmente se livrou dos Daytonas por cerca de 5.000 dólares cada.
O maior achado do mundo
Houve um reconhecimento, contudo. É verdade que todos os seis carros voltaram da Inglaterra para os EUA, mas até 2001 somente cinco eram conhecidos. O sexto carro? Ninguém sabia. Até que uma mulher chamada Donna O’Hara suicidou-se ateando fogo a seu próprio corpo. Em seu galpão trancado estava o sexto carro, chamado CSX2287, que seu pai havia comprado há anos e deixado para ela. Sem dúvida alguma, o maior achado da história das coleções de carros, com valor estimado em mais de 4.000.000 de dólares. Nada mau para um investimento inicial de cinco contos.
Não sou um nacionalista, mas há certos eventos e máquinas que fazem meu sangue correr vermelho, branco e azul. O Shelby Cobra Daytona Coupe e sua incrível história representam esse tipo de máquina. Para vocês que não são norte-americanos, pedimos que encarem este veículo como o melhor que nosso país tem a oferecer. Conseguimos colocar um homem na Lua e derrotar Enzo Ferrari em seu próprio jogo. Caramba, na casa dele! Estaríamos fazendo um grande desserviço a esse belo carro e ao espírito dos homens que projetaram e construíram o Daytona se não o incluíssemos em nossa lista dos maiores carros de todos os tempos.
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