As novidades do Civic 2.0 começam a aparecer antes mesmo de a gente chegar perto do carro. É que a chave, enfim, assumiu o formato canivete, bem mais apresentável que aquela tira comprida de metal que o sedã tinha antes. E agora basta apertar o botão de destravar as portas para ouvir o “zzzzz” do sistema de aquecimento do etanol entrando em ação. Sim, o tanquinho de gasolina para partida a frio ficou no passado – ou melhor, nos Civics 1.8. Chamada de FlexOne, a nova tecnologia da Honda acabou também com aquele bocal extra (do tanquinho) que existia no para-lama dianteiro direito. Ah, e claro, temos também o próprio motor 2.0, a estrela do carro.
Se o Civic não tem mais aquele apelo visual da geração passada (tanto que a atual já foi reestilizada nos EUA), pelo menos na parte mecânica ele nunca esteve tão refinado – exceto pelo esportivo Si. Lembro como se fosse ontem quando o Civic chegou ao Brasil na década de 1990 com seu motor 1.6 16V que, na época, já rendia mais que muito 2.0 nacional (defasados em tecnologia) e era bem mais econômico. Mas o tempo foi passando e o motor do Civic foi crescendo junto com o apetite do mercado. Subiu para 1.7 na sétima geração, 1.8 na oitava e agora, ainda no começo do ciclo da nona encarnação, chega o 2.0 – não por acaso, pouco tempo depois de o arqui-rival Toyota Corolla ganhar essa opção. Mas, nesse caso, quem ri por último ri melhor: o Civic “dois mil” ficou uma beleza de dirigir.
Como uma luva
O que a Honda fez foi basicamente pegar o motor 2.0 que já tinha na prateleira (do CR-V) e aplicar a injeção flex sem o tanquinho, num trabalho de parceria com a Bosch. Como sempre, porém, a marca japonesa foi conservadora: manteve a taxa de compressão da versão a gasolina (10,6:1), menos favorável ao uso do etanol que a do motor 1.8 (11,7:1). Assim, não obteve o ganho que poderia em rendimento. Os 155 cavalos e os 19,5 kgfm de torque com etanol são números respeitáveis, mas discretos se comparados, por exemplo, aos 178 cv e 21,5 kgfm do recém-lançado Hyundai Elantra 2.0 16V flex.
Em relação ao motor 1.8, o 2.0 chegou à essa cilindrada com o aumento do curso dos pistões, mantendo o diâmetro dos cilindros. É uma receita para ganhar torque em baixa rotação, algo necessário quando sabemos que esse propulsor foi projetado originalmente para o CR-V, maior e mais pesado que o Civic. Uma curiosidade é que o motor maior acabou ficando 1 kg mais leve que o 1.8, graças às paredes dos cilindros redesenhadas para aumentar a capacidade de arrefecimento. O sistema i-VTEC continua agindo somente sobre as válvulas de admissão, variando tempo e abertura – apenas o 2.0 16V do Civic Si trazia variação também nas válvulas de escape.
A transmissão automática segue com cinco marchas, mas também nela a Honda fez alterações para deixar o carro mais esperto. Todas as relações (incluindo o diferencial) foram revistas e ficaram mais curtas, especialmente na terceira, quarta e quinta marchas, que também estão mais próximas entre si. O resultado foi ainda mais suavidade nas mudanças e ganho de rapidez nas respostas, sem perder o giro baixo em velocidades de viagem – o que faz a gente nem sentir falta de uma sexta marcha, como existe em alguns rivais.
Não que faltasse desempenho ao Civic 1.8, mas o 2.0 caiu como uma luva no sedã. Você já não precisa pisar fundo para que o carro ganhe fôlego numa ultrapassagem. Agora a velocidade parece crescer naturalmente, sem que haja muito esforço do motor. Isso porque, além do ganho de torque máximo (19,5 contra 17,7 kgfm), a rotação em que ele é atingido baixou de 5 mil para 4.800 rpm. Fora isso, a Honda informa que 80% da força do motor 2.0 está disponível logo a 2 mil giros. Ao motorista, fica aquela agradável sensação de carro bem disposto, que deu ainda mais sabor à dirigibilidade do sedã médio da Honda.
Prova dessa disposição do Civic “dois zero” pode ser vista na aceleração de 0 a 100 km/h, teste que ele cumpriu em bons 10,5 segundos. O fôlego para retomadas também está maior, como mostra a medição de 80 a 120 km/h em 7,4 s. E o melhor é que o Civic está andando mais sem cobrar um extra por isso na conta do posto. Pelo contrário, o consumo com etanol em nossa avaliação foi uma grata surpresa: 7,8 km/l na cidade (marca de hatch 1.6) e 10,6 km/l na estrada. Vale dizer que esses dados foram conseguidos com o uso da função Econ, acionada por um botão à esquerda do motorista, que condiciona as respostas do motor e até a atuação do ar-condicionado (dosando o uso do compressor) para privilegiar a economia.
Afiado, suave e… caro
Se o Civic já era bom de tocada nas versões 1.8, o novo 2.0 ficou ainda melhor. O motor exibe vigor maior em giros médios – aqueles que a gente acaba usando mais – tem funcionamento bastante suave e oferece um ronco gostoso em alta (ele corta a quase 7 mil giros), chegando a lembrar o timbre do antigo Si. Ou seja, é a desculpa perfeita para curtir a direção leve e espertíssima, de relação direta e com bom feedback, para entrar mais forte nas curvas, amparado pela ótima estabilidade garantida pela suspensão independente nos dois eixos. E isso, vale dizer, sem aquela conhecida “dureza” do Civic de oitava geração, que reclamava dos buracos além da conta para um carro familiar. O atual deu uma amolecida, sem afetar a dinâmica, e ainda perdeu um tiquinho de entreeixos para ficar mais ágil. Completando a diversão, trocas manuais podem ser feitas pelas borboletas na direção. Tudo somado, o Honda se posiciona como um dos melhores (senão o melhor) de guiar da categoria.
Nessa versão EXR, topo de gama, o Civic também contraria a fama de ser comedido nos equipamentos. O estiloso painel em dois andares agora vem acompanhado de uma central multimídia bem completa, com tela sensível ao toque, onde você encontra navegador por GPS, rádio com entradas USB/AUX e Bluetooth, além da câmera de ré – tudo muito fácil e intuitivo de usar. O modelo ainda é o único da linha a trazer teto-solar elétrico, controle de estabilidade VSA em parceria com a direção elétrica (que facilita a manobra de correção de trajetória deixando o volante mais leve para o lado correto da manobra) e os airbags laterais.
Tudo parece bem até agora, mas aí chega a hora de conferir a etiqueta: para ter um Civic completão assim, será preciso desembolsar R$ 83.890 – valor um tanto salgado para um sedã médio. Não precisa ser matemático para perceber que a versão LXR, de R$ 74.290, oferece uma relação custo-benefício bem mais vantajosa, com o mesmo conjunto de motor e câmbio. Embora perca alguns equipamentos, no restante é o ótimo Civic 2.0 que testamos: esperto de andar, bem-acabado, confortável, com bom espaço no banco traseiro (assoalho praticamente plano) e um porta-malas de razoáveis 449 litros.
E a reestilização?
Aos interessados no Civic 2.0 (e não são poucos, uma vez que o sedã voltou a liderar a categoria após a chegada do motor mais forte), fica a dúvida: mas o modelo nacional não vai seguir a reestilização feita nos EUA recentemente? Sim, vai. Mas, segundo fontes ligadas à Honda daqui, isso só deve ocorrer no ano que vem, como modelo 2015 – tanto que o atual é linha 2014 desde março. Outro indício que aponta a mudança somente para 2014 é o fato de a marca ter prometido importar a versão Si cupê no próximo ano, já com o novo visual. Por fim, será uma boa resposta da Honda à chegada da nova geração do Toyota Corolla, que tem estreia para o Brasil prevista para março.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE
Ficha técnica – Honda Civic EXR
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando simples variável, flex; Potência: 150/155 cv a 6.300 rpm; Torque: 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e discos na traseira, com ABS; Peso: 1.306 kg; Capacidades: porta-malas 449 litros, tanque 57 litros; Dimensões: comprimento 4.525 mm, largura 1.755 mm, altura 1.450 mm, entreeixos 2.668 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,7 s (4,8 s)
0 a 80 km/h: 7,5 s (7,7 s)
0 a 100 km/h: 10,5 s (10,7 s)
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 8,0 s (8,4 s)
80 a 120 km/h em Drive: 7,4 s (7,9 s)
Frenagem
100 km/h a 0: 44,0 m
80 km/h a 0: 25,8 m
60 km/h a 0: 13,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,8 km/l
Ciclo estrada: 10,6 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -
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Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
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