Tony kanaan, Dario Franchitti e Scott Dixon lado a lado, durante as 500 Milhas de Indianápolis de 2012 (Dave Parker/AP Photo)
Os treinos livres para a edição 2013 das 500 Milhas de
Indianápolis já estão rolando desde o último fim de semana, mas vai ser a
partir deste sábado que o clima para a etapa mais tradicional do
calendário da Indy vai esquentar de vez. A partir das 12h, horário de
Brasília, será iniciado o longo processo de classificação para a prova,
que é dividido em três fases, distribuídas ao longo de dois dias, e
possui, no total, 12 horas e meia de duração.
No ano passado, o colega Lucas Santochi preparou este completíssimo guia para explicar como funciona o sistema de definição do grid (inclusive com o porquê do número de carros por corrida ser limitado ao cabalístico 33), mas nunca é demais relembrar as principais regras. Vamos a elas:
- O primeiro segmento da classificação é liberado a todos os participantes. Realizado no sábado e com duração de cinco horas, ele dá direito a três tentativas de quatro voltas rápidas seguidas por piloto. Os tempos são aferidos na soma de todas as voltas. Uma interessante particularidade é que cada saída à pista elimina automaticamente a anterior, o que significa que, se um competidor fizer o melhor tempo em sua primeira sequência de quatro voltas, mas registrar a pior média entre todas na segunda, é a última que ficará valendo.
- Encerrada a primeira fase, os nove mais rápidos são classificados para o Fast Nine, evento inventado em 2010 e que serve especificamente para a definição do pole position. Nele, os sobreviventes são obrigados a fazer pelo menos mais uma tentativa cada, durante uma hora e meia, para a formação das três primeiras filas.
- Entre os que foram eliminados no primeiro segmento, estão garantidos no grid apenas aquelas posicionados entre décimo e 21º. Embora não precisem, a priori, participar do Bump Day, os pilotos entre a 22ª e 24ª colocação ficam em alerta, pois também podem ser forçados a entrar na pista no domingo caso sejam superados por algum outro carro no dia da degola.
- A sessão de domingo dura seis horas e, nela, os participantes que ainda não asseguraram presença na corrida correm contra o tempo para conquistarem uma das nove vagas restantes. Cada um tem direito a três saídas, nos mesmos moldes das fases anteriores: a última tentativa sempre prevalece, mesmo que tenha culminado em um tempo pior do que o anterior.
- Caso um piloto do Bump Day atinja uma média melhor que a
dos previamente classificados, é alçado para a 24ª posição, mesmo que
alcance uma marca de pole position. Assim, ele joga o antigo 24º
colocado para a zona de risco, ficando também suscetível a isso caso
outro concorrente supere o seu tempo. Esse competidor também pode
evoluir para 23º e 22º nas saídas seguintes, desde que baixe sempre a
sua própria marca.
- É importante frisar que o classificado para a prova é o carro, não o piloto. Isso abre a possibilidade de que um competidor esteja presente durante todo o séquito classificatório, mas tenha que dar lugar a outro na corrida, como já ocorreu diversas vezes. O brasileiro Bruno Junqueira, inclusive, foi vítima dessa regra em dois momentos, ficando sem participar da prova em 2009 e 2011. O último caso foi o mais emblemático, pois AJ Foyt vendeu a vaga do brasileiro para a Andretti, que não havia conseguido classificar o atual campeão, Ryan Hunter-Reay, para aquela edição. Dizem que Michael Andretti pagou US$ 500 mil na negociação.
Para 2013, há até o momento 35 carros inscritos, porém com apenas 33 pilotos confirmados, o número exato de participantes que a corrida permite. Dessa forma, se nenhum outro nome for anunciado de última hora, é possível esperar uma classificação tão frustrante quanto a do ano passado, também realizada com 33 pilotos, e que portanto transformou o Bump Day na sessão mais sem sentido da história do automobilismo.
Domingo (Bump day): Céu parcialmente nublado, com 20% de chances de chuva (máx. 27°C; mín. 19°C)
12h até 17h – Primeiro segmento da classificação
17h30 até 19h – Disputa da pole (Fast Nine)
Domingo (19/05) – Bump Day:
13h até 19h – Último segmento da classificação.
Em 2013, dos sete treinos livres, a marca da gravata borboleta esteve na ponta de seus, sendo cinco deles através de um dos carros da Andretti. James Hinchcliffe, Marco Andretti e o novato Carlos Muñoz e até mesmo o problemático Ernesto Viso se revezaram na dianteira desses ensaios, sendo que o novato colombiano foi o único a pontear mais de uma sessão.
Só o campeão Ryan Hunter-Reay não sentiu o gostinho de terminar uma atividade como líderes. Entretanto, o americano do carro #1 esteve entre os cinco primeiros em seis das sete práticas nas quais andou, incluindo dois segundos lugares no domingo e na última quinta-feira.
Já a Honda comandou somente um treino até aqui, cortesia justamente
da Ganassi, mais precisamente pelas mãos do tetracampeão Dario
Franchitti, que possui três vitórias no templo. Enquanto isso, a Penske,
também munida dos Chevrolet e historicamente muito forte em
classificação, tanto que detém cinco das últimas sete poles, apresentou
desempenho bastante discreto até o momento, vivendo seus melhores
momentos ao lado do especialista em Indianápolis, Hélio Castroneves.
Por isso, a Chevrolet carrega amplo favoritismo para o classificatório, especialmente nas mãos da Andretti – e do trio Andretti, Hinchcliffe (que foi segundo no grid de 2012) e Hunter-Reay. Mas não descarte a Penske do páreo, nem mesmo a Ganassi. As duas gigantes sempre encontram um ponto de melhora na hora H.
Entre 1911 e 1914, as quatro primeiras edições da prova, a ordem de largada era definida, pasmem, pela ordem de inscrição presente na lista recebida via carta pela AAA. Em resumo: se teu nome fosse colocado no topo da ficha pelo datilógrafo, meus parabéns, você largaria da primeira posição. Ainda assim, os competidores eram obrigados a passar por um teste classificatório, no qual deviam atingir a média mínima de 75 mph para serem autorizados a participar da prova.
De 1915 a 19, o grid passou a ser determinado pela cronometragem de uma volta rápida, formato que mudou para os tradicionais quatro giros em sequência a partir de 1920. Nesse meio tempo, chegou a ser adotado um esquema de soma de dez voltas rápidas entre 32 e 38, método que foi abolido a partir do ano seguinte.
Durante algumas temporadas, a classificação foi realizada em seis dias de sessões, espalhados em um intervalo de três semanas. Posteriormente, o número caiu para quatro, distribuídos em um espaço de duas semanas, até ser reduzido para as atuais três, realizadas num intervalo de apenas dois dias. Curiosamente, nem sempre o mais rápido ficava com a posição de honra, visto que as regras privilegiavam o detentor do melhor tempo no primeiro dia. Ou seja: mesmo que se baixasse a marca do cidadão numa das datas posteriores, não era mais possível roubar a sua posição.
Tal norma passou a existir em 1952, dando origem à tradicional expressão “Pole Day” (Dia do Pole). Assim como ela, a última sessão também ganhou a “responsabilidade” de definir os últimos classificados da lista de 33 participantes, sendo apelidada de “Bump Day” (Dia da Eliminação).
O formato de classificação em dois dias passou a vigir a partir de 1998, mas ainda sofreu modificações, voltando a ter quatro e até três dias de duração nesse meio tempo. O atual sistema só foi estabelecido de forma definitiva – pelo menos até agora – em 2010.
Em 96 edições das 500 Milhas realizadas até hoje, Ricky Mears é o
maior detentor de pole positions, com seis. Depois aparecem Rex Mays, AJ
Foyt e Hélio Castroneves, tendo alcançado quatro cada um. Mario
Andretti, Johnny Rutherford, Tom Sneva e Arie Luyendyk atingiram três
vezes o feito, contra duas oportunidades para Ralph de Palma, Jimmy
Murphy, Leon Duray, Bill Cummings, Duke Nalon, Eddie Sachs, Parnelli
Jones, Bobby Unser e Scott Brayton (*).
Dos brasileiros, além de Castroneves, Emerson Fittipaldi, Bruno Junqueira e Tony Kanaan já tiveram a oportunidade de partir do primeiro lugar na bandeirada verde para a corrida.
Confira a lista completa (**):
(*) Scott Brayton foi o pole das edições de 1995 e 96, mas sofreu
um acidente fatal no último treino livre antes da segunda prova e o
posto acabou herdado por Tony Stewart.
(**) A prova não foi disputada em 1917 e 18, nem no período entre 41 e 45, devido à participação americana na I e II Guerras Mundiais.
O recorde de participações é de 2010, quando nada menos do que oito competidores locais foram inscritos e se classificaram para a disputa daquela edição da prova. Número bem maior que o desta temporada, quando teremos somente três nomes: os veteranos Hélio Castroneves e Tony Kanaan, além de Bia Figueiredo.
O Brasil também é o país com o maior número de pole positions alcançadas fora os Estados Unidos, com sete conquistas, quatro delas obtidas apenas por Castroneves. Emmo, Bruno Junqueira e Kanaan são os demais representantes nacionais a também terem largado uma vezinha cada na posição de honra do grid.
Do outro lado da moeda, em cinco ocasiões um brasileiro não conseguiu colocar seu carro entre os 33 participantes da prova, sendo duas delas com as lendas Nelson Piquet (que sofreu um acidente nos treinos livres da edição de 92 e por isso ficou de fora da classificação) e Emerson (em 95, numa historinha que contaremos mais abaixo).
Confira a lista completa com as respectivas posições de largada:
1984
23º. Emerson Fittipaldi (WIT March-Cosworth)
1985
5º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Cosworth)
23º. Raul Boesel (Dick Simon March-Cosworth)
1986
11º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Cosworth)
22º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Cosworth)
32º. Roberto Pupo Moreno (Galles Lola-Cosworth)
1987
33º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Chevrolet)
1988
8º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Chevrolet)
20º. Raul Boesel (Doug Shierson March-Cosworth)
1989
3º. Emerson Fittipaldi (Patrick Penske-Chevrolet)
9º. Raul Boesel (Doug Shierson Lola-Judd)
1990
1º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
17º. Raul Boesel (TrueSports Lola-Judd)
1991
15º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
1992
11º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
25º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Chevrolet)
Nelson Piquet (Menard Lola-Buick), não se classificou após sofrer acidente nos treinos livres
1993
3º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Ford)
9º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
13º. Nelson Piquet (Menard Lola-Menard)
1994
2º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Ford)
3º. Emerson Fittipaldi (Penske-Mercedes)
29º. Maurício Gugelmin (Chip Ganassi Reynard-Ford)
32º. Marco Greco (Arciero Lola-Ford)
Roberto Moreno (Arizona Lola-Ford), não se classificou
1995
6º. Maurício Gugelmin (PacWest Reynard-Ford)
12º. André Ribeiro (Tasman Reynard-Honda)
19º. Gil de Ferran (Hall Reynard-Mercedes)
22º. Raul Boesel (Rahal-Hogan Lola-Mercedes)
27º. Christian Fittipaldi (Walker Reynard-Ford)
Emerson Fittipaldi (Penske Lola-Mercedes), não se classificou
Marco Greco (Galles Lola-Mercedes), não se classificou
1996
22º. Marco Greco (A.J. Foyt Lola-Ford)
1997
14º. Affonso Giaffone (Chitwood Dallara-Oldsmobile)
27º. Marco Greco (Scandia Dallara-Oldsmobile)
1998
14º. Marco Greco (Phoenix G Force-Oldsmobile)
30º. Raul Boesel (McCormack G Force-Oldsmobile)
1999
23º. Roberto Pupo Moreno (Truscelli G Force-Oldsmobile)
33º. Raul Boesel (Brant Riley-Oldsmobile)
2000
21º. Airton Daré (TeamXtreme G Force-Oldsmobile)
24º. Raul Boesel (Treadway-Vertex Cunningham G Force-Oldsmobile)
2001
5º. Gil de Ferran (Penske Dallara-Oldsmobile)
11º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Oldsmobile)
20º. Bruno Junqueira (Chip Ganassi G Force-Oldsmobile)
30º. Airton Daré (TeamXtreme G Force-Oldsmobile)
33º. Felipe Giaffone (Treadway-Hubbard G Force-Oldsmobile)
2002
1º. Bruno Junqueira (Chip Ganassi G Force-Chevrolet)
3º. Raul Boesel (Menard Dallara-Chevrolet)
4º. Felipe Giaffone (Mo Nunn G Force-Chevrolet)
5º. Tony Kanaan (Mo Nunn G Force-Chevrolet)
13º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Chevrolet)
14º. Gil de Ferran (Penske Dallara-Chevrolet)
30º. Airton Daré (A. J. Foyt Dallara-Chevrolet)
2003
1º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Toyota)
2º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara-Honda)
13º. Gil de Ferran (Penske Dallara-Toyota)
16º. Felipe Giaffone (Mo Nunn G Force-Toyota)
26º. Vitor Meira (Menard Dallara-Chevrolet)
33º. Airton Daré (A.J. Foyt G Force-Toyota)
2004
4º. Bruno Junqueira (Newman-Haas G Force-Honda)
5º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara-Honda)
7º. Vitor Meira (Rahal Letterman G Force-Honda)
8º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Toyota)
25º. Felipe Giaffone (Dreyer & Reinbold Dallara-Chevrolet)
2005
1º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara-Honda)
5º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Toyota)
7º. Vitor Meira (Rahal Letterman Panoz-Honda)
12º. Bruno Junqueira (Newman-Haas Panoz-Honda)
33º. Felipe Giaffone (A. J. Foyt Panoz-Toyota)
2006 (*)
2º. Hélio Castroneves (Penske Dallara)
5º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara)
6º. Vitor Meira (Panther Dallara)
21º. Felipe Giaffone (A. J. Foyt Dallara)
29º. Airton Daré (Sam Schmidt Panoz)
33º. Thiago Medeiros (PDM Panoz)
2007 (**)
1º. Hélio Castroneves (Penske)
2º. Tony Kanaan (Andretti Green)
19º. Vitor Meira (Panther)
31º. Roberto Pupo Moreno (Chastain)
2008
4º. Hélio Castroneves (Penske)
6º. Tony Kanaan (Andretti Green)
8º. Vitor Meira (Panther)
15º. Bruno Junqueira (Dale Coyne)
28º. Mário Moraes (Dale Coyne)
29º. Enrique Bernoldi (Conquest)
30º. Jaime Câmara (Conquest)
2009
1º. Hélio Castroneves (Penske)
6º. Tony Kanaan (Andretti Green)
7º. Mário Moraes (KV)
12º. Raphael Matos (Dragon)
14º. Vitor Meira (A. J. Foyt)
30º. Bruno Junqueira (Conquest) (***)
2010
1º. Hélio Castroneves (Penske)
12º. Raphael Matos (De Ferran-Dragon)
13º. Mário Moraes (KV)
21ª. Bia Figueiredo (Dreyer & Reinbold)
25º. Bruno Junqueira (Fazzt)
27º. Mario Romancini (Conquest)
30º. Vitor Meira (A. J. Foyt)
33º. Tony Kanaan (Andretti)
2011
11º. Vitor Meira (A. J. Foyt)
16º. Hélio Castroneves (Penske)
19º. Bruno Junqueira (A. J. Foyt) (****)
22º. Tony Kanaan (KV)
32ª. Bia Figueiredo (Dreyer & Reinbold)
Raphael Matos (AFS), não se classificou
2012 (*****)
6º. Hélio Castroneves (Penske-Chevrolet)
8º. Tony Kanaan (KV-Chevrolet)
10º. Rubens Barrichello (KV-Chevrolet)
13ª. Bia Figueiredo (Andretti Conquest-Chevrolet)
(*) Em 2006, a Honda foi a única fornecedora de motores da categoria.
(**) De 2007 a 2011, o único conjunto da categoria foi o Dallara-Honda.
(***) Apesar de ter se classificado para a prova, Junqueira teve de ceder seu lugar a Alex Tagliani na corrida.
(****) Apesar de ter se classificado para a prova, Junqueira teve de ceder seu lugar a Ryan Hunter-Reay na corrida.
(*****) Em 2012, a Dallara foi a única fornecedora de chassis.
Para entender a catástrofe, é preciso contextualizar a situação. Em 1994, o chassi PC23 da Penske não era lá nenhuma maravilha em superspeedways, pelo contrário. Acontece que o time foi beneficiado pelo fortíssimo motor Mercedes preparado pela Ilmor, que possuía simplesmente dez bars a mais de pressão em relação aos concorrentes Ford e Honda. O segredo era um sistema de comando de válvulas por varetas, permitido pelo regulamento e que só viria a ser proibido justamente em 95, após intensas reclamações dos adversários.
Com tamanha vantagem no que mais importa em um oval longo e tão veloz, o motor, a Penske fez pole com Al Unser Jr. e colocou Emerson Fittipaldi em terceiro no grid, embora Paul Tracy tenha ficado com um modesto 25º lugar. Na corrida, show à parte de Al Jr. e Emmo, que infelizmente terminaria em um tolo acidente para o brasileiro, enquanto este tentava aplicar uma volta sobre o colega. Para Unser, ficou o sabor do “troco” pelo ocorrido em 1989.
A partir do momento em que o trunfo das varetas saiu de cena, os motores Mercedes passaram a ter potência parecida, se não pior, do que Ford e Honda, a realidade bateu de forma dura para a Penske. O novo chassi, batizado PC24, era uma mera atualização do anterior, contendo portanto as mesmas deficiências aerodinâmicas em superspeedways. Para piorar, a adversária Lola acertou a mão em seu novo carro e a Reynard, vinda de um ano de noviciado em 94, também mostrara evolução em sua segunda temporada.
O resultado foi um vexame nos primeiros treinos livres. Enquanto o
pelotão de frente facilmente atingia as 227 mph de média, os carros de
Fittipaldi e Al Jr. mal entravam nas 220 mph. Para sanar o problema,
Roger Penske chegou a apelar para os PC23 do ano anterior, bem como
comprar dois chassis Reynard junto à Hall, de Gil de Ferran, e
emprestar outros dois Lola da Rahal, que no ano anterior também havia
emprestado veículos da Penske. O problema é que o motor, por contrato,
tinha que continuar a ser o deficitário Mercedes, algo que continuou a
atravancar o processo.
No penúltimo dia de classificação, Fittipaldi até vinha conseguindo uma tentativa com média próxima a 226 mph nas primeiras três voltas, velocidade suficiente para colocá-lo no grid. No entanto, Roger Penske decidiu abortar a saída do veterano, com medo de que ele ficasse suscetível a ser batido por outros competidores com tal marca. A decisão, consequentemente, ficou para o Bump Day. Enquanto Al Unser Jr. sequer conseguiu se posicionar entre os 33 primeiros em nenhum momento, Emmo arrancou uma volta a fórceps em 224 mph, pulando para 32º, porém ainda abaixo do que ele mesmo conseguiria fazer no sábado, caso sua tentativa não tivesse sido abortada.
O castigo veio quando Davy Jones, da Dick Simon Lola-Ford, e Stefan Johansson, ironicamente com um Penske-Mercedes de 94 da Bettenhausen, melhoraram suas marcas e jogaram o bicampeão da prova para 34º, exatamente a uma posição de estar presente no grid. Terminada a classificação, em vez de preparar estratégias e os carros para a prova, como sempre fazia, Roger Penske teve de amargamente autorizar o empacotamento de todo o material, pois a viagem para Milwaukee, onde seria realizada a próxima etapa, havia sido antecipada.
No ano passado, o colega Lucas Santochi preparou este completíssimo guia para explicar como funciona o sistema de definição do grid (inclusive com o porquê do número de carros por corrida ser limitado ao cabalístico 33), mas nunca é demais relembrar as principais regras. Vamos a elas:
- O primeiro segmento da classificação é liberado a todos os participantes. Realizado no sábado e com duração de cinco horas, ele dá direito a três tentativas de quatro voltas rápidas seguidas por piloto. Os tempos são aferidos na soma de todas as voltas. Uma interessante particularidade é que cada saída à pista elimina automaticamente a anterior, o que significa que, se um competidor fizer o melhor tempo em sua primeira sequência de quatro voltas, mas registrar a pior média entre todas na segunda, é a última que ficará valendo.
- Encerrada a primeira fase, os nove mais rápidos são classificados para o Fast Nine, evento inventado em 2010 e que serve especificamente para a definição do pole position. Nele, os sobreviventes são obrigados a fazer pelo menos mais uma tentativa cada, durante uma hora e meia, para a formação das três primeiras filas.
- Entre os que foram eliminados no primeiro segmento, estão garantidos no grid apenas aquelas posicionados entre décimo e 21º. Embora não precisem, a priori, participar do Bump Day, os pilotos entre a 22ª e 24ª colocação ficam em alerta, pois também podem ser forçados a entrar na pista no domingo caso sejam superados por algum outro carro no dia da degola.
- A sessão de domingo dura seis horas e, nela, os participantes que ainda não asseguraram presença na corrida correm contra o tempo para conquistarem uma das nove vagas restantes. Cada um tem direito a três saídas, nos mesmos moldes das fases anteriores: a última tentativa sempre prevalece, mesmo que tenha culminado em um tempo pior do que o anterior.
O grid das 500 Milhas é formado em um processo que tem três fases e 12 horas e meia de duração (AJ Mast/AP Photo)
- É importante frisar que o classificado para a prova é o carro, não o piloto. Isso abre a possibilidade de que um competidor esteja presente durante todo o séquito classificatório, mas tenha que dar lugar a outro na corrida, como já ocorreu diversas vezes. O brasileiro Bruno Junqueira, inclusive, foi vítima dessa regra em dois momentos, ficando sem participar da prova em 2009 e 2011. O último caso foi o mais emblemático, pois AJ Foyt vendeu a vaga do brasileiro para a Andretti, que não havia conseguido classificar o atual campeão, Ryan Hunter-Reay, para aquela edição. Dizem que Michael Andretti pagou US$ 500 mil na negociação.
Para 2013, há até o momento 35 carros inscritos, porém com apenas 33 pilotos confirmados, o número exato de participantes que a corrida permite. Dessa forma, se nenhum outro nome for anunciado de última hora, é possível esperar uma classificação tão frustrante quanto a do ano passado, também realizada com 33 pilotos, e que portanto transformou o Bump Day na sessão mais sem sentido da história do automobilismo.
PONTOS CRÍTICOS
Curvas 1, 2, 3 e 4: São os principais pontos de ultrapassagem e, obviamente, os locais onde quase sempre ocorrem os acidentes. Como os pilotos contornam cada perna acima dos 300 km/h, qualquer instabilidade do carro ou escapada, seja de frente ou traseira, costuma terminar em pancada nos muros.PREVISÃO DO TEMPO
Sábado (Pole day): 50% de chances de chuva, com previsão de pancadas fortes e até tempestade (máx. 26°C; mín. 18°C)Domingo (Bump day): Céu parcialmente nublado, com 20% de chances de chuva (máx. 27°C; mín. 19°C)
PROGRAMAÇÃO
Sábado (18/05) – Pole Day:12h até 17h – Primeiro segmento da classificação
17h30 até 19h – Disputa da pole (Fast Nine)
Domingo (19/05) – Bump Day:
13h até 19h – Último segmento da classificação.
FIQUE DE OLHO
No duelo entre a Chevrolet e a Honda. Em 2012, apesar da dobradinha da Ganassi (usuária dos propulsores japoneses), foi a concorrente americana quem apresentou o melhor desempenho puro no quadrioval de 2,5 milhas. Tanto que, dos dez primeiros no grid de largada, apenas Josef Newgarden, o sétimo colocado, não corria empurrado pelos Chevy V6 turbo de 2,2 litros.Em 2013, dos sete treinos livres, a marca da gravata borboleta esteve na ponta de seus, sendo cinco deles através de um dos carros da Andretti. James Hinchcliffe, Marco Andretti e o novato Carlos Muñoz e até mesmo o problemático Ernesto Viso se revezaram na dianteira desses ensaios, sendo que o novato colombiano foi o único a pontear mais de uma sessão.
Só o campeão Ryan Hunter-Reay não sentiu o gostinho de terminar uma atividade como líderes. Entretanto, o americano do carro #1 esteve entre os cinco primeiros em seis das sete práticas nas quais andou, incluindo dois segundos lugares no domingo e na última quinta-feira.
Dominante nos treinos livres, a Chevrolet carrega o favoritismo para a pole na edição 2013 das 500 Milhas (LAT Photographic)
Por isso, a Chevrolet carrega amplo favoritismo para o classificatório, especialmente nas mãos da Andretti – e do trio Andretti, Hinchcliffe (que foi segundo no grid de 2012) e Hunter-Reay. Mas não descarte a Penske do páreo, nem mesmo a Ganassi. As duas gigantes sempre encontram um ponto de melhora na hora H.
TODOS OS POLES DA HISTÓRIA
Se você pensa que o sistema de definição do grid de largada das 500 Milhas está confuso atualmente, precisa conhecer um pouco de como a prova já adotou métodos de classificação ainda mais esdrúxulos ao longo de sua história.Entre 1911 e 1914, as quatro primeiras edições da prova, a ordem de largada era definida, pasmem, pela ordem de inscrição presente na lista recebida via carta pela AAA. Em resumo: se teu nome fosse colocado no topo da ficha pelo datilógrafo, meus parabéns, você largaria da primeira posição. Ainda assim, os competidores eram obrigados a passar por um teste classificatório, no qual deviam atingir a média mínima de 75 mph para serem autorizados a participar da prova.
De 1915 a 19, o grid passou a ser determinado pela cronometragem de uma volta rápida, formato que mudou para os tradicionais quatro giros em sequência a partir de 1920. Nesse meio tempo, chegou a ser adotado um esquema de soma de dez voltas rápidas entre 32 e 38, método que foi abolido a partir do ano seguinte.
Durante algumas temporadas, a classificação foi realizada em seis dias de sessões, espalhados em um intervalo de três semanas. Posteriormente, o número caiu para quatro, distribuídos em um espaço de duas semanas, até ser reduzido para as atuais três, realizadas num intervalo de apenas dois dias. Curiosamente, nem sempre o mais rápido ficava com a posição de honra, visto que as regras privilegiavam o detentor do melhor tempo no primeiro dia. Ou seja: mesmo que se baixasse a marca do cidadão numa das datas posteriores, não era mais possível roubar a sua posição.
Tal norma passou a existir em 1952, dando origem à tradicional expressão “Pole Day” (Dia do Pole). Assim como ela, a última sessão também ganhou a “responsabilidade” de definir os últimos classificados da lista de 33 participantes, sendo apelidada de “Bump Day” (Dia da Eliminação).
O formato de classificação em dois dias passou a vigir a partir de 1998, mas ainda sofreu modificações, voltando a ter quatro e até três dias de duração nesse meio tempo. O atual sistema só foi estabelecido de forma definitiva – pelo menos até agora – em 2010.
Ricky Mears é o maior detentor de pole positions da história da Indy 500, com seis conquistas (Divulgação)
Dos brasileiros, além de Castroneves, Emerson Fittipaldi, Bruno Junqueira e Tony Kanaan já tiveram a oportunidade de partir do primeiro lugar na bandeirada verde para a corrida.
Confira a lista completa (**):
| Ano | Piloto (Nac.) | Média (em mph) |
| 1911 | Lewis Strang (EUA) | Sem volta rápida |
| 1912 | Gil Anderson (NOR) | 80,93 |
| 1913 | Caleb Bragg (EUA) | 87,34 |
| 1914 | Jean Chassagne (FRA) | 88,31 |
| 1915 | Howdy Wilcox (EUA) | 98,8 |
| 1916 | Johnny Aitken (EUA) | 96,69 |
| 1919 | René Thomas (FRA) | 104,78 |
| 1920 | Ralph de Palma (ITA) | 99,15 |
| 1921 | Ralph de Palma (ITA) | 100,75 |
| 1922 | Jimmy Murphy (EUA) | 100,5 |
| 1923 | Tommy Milton (EUA) | 108,17 |
| 1924 | Jimmy Murphy (EUA) | 108,037 |
| 1925 | Leon Duray (EUA) | 113,196 |
| 1926 | Earl Cooper (EUA) | 111,735 |
| 1927 | Frank Lockhart (EUA) | 120,100 |
| 1928 | Leon Duray (EUA) | 122,391 |
| 1929 | Cliff Woodbury (EUA) | 120,599 |
| 1930 | Billy Arnold (EUA) | 113,268 |
| 1931 | Russ Snowberger (EUA) | 112,796 |
| 1932 | Lou Moore (EUA) | 117,363 |
| 1933 | Bill Cummings (EUA) | 118,530 |
| 1934 | Kelly Petillo (EUA) | 119,329 |
| 1935 | Rex Mays (EUA) | 120,736 |
| 1936 | Rex Mays (EUA) | 119,644 |
| 1937 | Bill Cummings (EUA) | 123,343 |
| 1938 | Floyd Roberts (EUA) | 125,681 |
| 1939 | Jimmy Snyder (EUA) | 130,138 |
| 1940 | Rex Mays (EUA) | 127,850 |
| 1941 | Mauri Rose (EUA) | 128,691 |
| 1946 | Cliff Bergere (EUA) | 126,471 |
| 1947 | Ted Horn (EUA) | 126,564 |
| 1948 | Rex Mays (EUA) | 130,577 |
| 1949 | Duke Nalon (EUA) | 132,939 |
| 1950 | Walt Faulkner (EUA) | 134,343 |
| 1951 | Duke Nalon (EUA) | 136,498 |
| 1952 | Fred Agabashian (EUA) | 138,010 |
| 1953 | Bill Vukovich (EUA) | 138,392 |
| 1954 | Jack McGrath (EUA) | 141,033 |
| 1955 | Jerry Hoyt (EUA) | 140,045 |
| 1956 | Pat Flaherty (EUA) | 145,596 |
| 1957 | Pat O’Connor (EUA) | 143,948 |
| 1958 | Dick Rathmann (EUA) | 145,974 |
| 1959 | Johnny Thomson (EUA) | 145,908 |
| 1960 | Eddie Sachs (EUA) | 146,592 |
| 1961 | Eddie Sachs (EUA) | 147,481 |
| 1962 | Parnelli Jones (EUA) | 150,370 |
| 1963 | Parnelli Jones (EUA) | 151,153 |
| 1964 | Jim Clark (ESC) | 158,828 |
| 1965 | A.J. Foyt (EUA) | 161,233 |
| 1966 | Mario Andretti (EUA) | 165,899 |
| 1967 | Mario Andretti (EUA) | 168,982 |
| 1968 | Joe Leonard (EUA) | 171,559 |
| 1969 | A.J. Foyt (EUA) | 170,568 |
| 1970 | Al Unser (EUA) | 170,221 |
| 1971 | Peter Revson (EUA) | 178,696 |
| 1972 | Bobby Unser (EUA) | 195,940 |
| 1973 | Johnny Rutherford (EUA) | 198,413 |
| 1974 | A.J. Foyt (EUA) | 191,632 |
| 1975 | A.J. Foyt (EUA) | 193,976 |
| 1976 | Johnny Rutherford (EUA) | 188,957 |
| 1977 | Tom Sneva (EUA) | 198,884 |
| 1978 | Tom Sneva (EUA) | 202,156 |
| 1979 | Rick Mears (EUA) | 193,736 |
| 1980 | Johnny Rutherford (EUA) | 192,256 |
| 1981 | Bobby Unser (EUA) | 200,546 |
| 1982 | Rick Mears (EUA) | 207,004 |
| 1983 | Teo Fabi (ITA) | 207,395 |
| 1984 | Tom Sneva (EUA) | 210,029 |
| 1985 | Pancho Carter (EUA) | 212,583 |
| 1986 | Rick Mears (EUA) | 216,828 |
| 1987 | Mario Andretti (EUA) | 215,390 |
| 1988 | Rick Mears (EUA) | 219,198 |
| 1989 | Rick Mears (EUA) | 223,885 |
| 1990 | Emerson Fittipaldi (BRA) | 225,301 |
| 1991 | Rick Mears (EUA) | 224,113 |
| 1992 | Roberto Guerrero (COL) | 232,482 |
| 1993 | Arie Luyendyk (HOL) | 223,967 |
| 1994 | Al Unser, Jr. (EUA) | 228,011 |
| 1995 | Scott Brayton (EUA) | 231,604 |
| 1996 | Tony Stewart (EUA) | 233,100 |
| 1997 | Arie Luyendyk (HOL) | 218,263 |
| 1998 | Billy Boat (EUA) | 223,503 |
| 1999 | Arie Luyendyk (HOL) | 225,179 |
| 2000 | Greg Ray (EUA) | 223,471 |
| 2001 | Scott Sharp (EUA) | 226,037 |
| 2002 | Bruno Junqueira (BRA) | 231,342 |
| 2003 | Hélio Castroneves (BRA) | 231,725 |
| 2004 | Buddy Rice (EUA) | 222,024 |
| 2005 | Tony Kanaan (BRA) | 227,566 |
| 2006 | Sam Hornish Jr. (EUA) | 228,985 |
| 2007 | Hélio Castroneves (BRA) | 225,817 |
| 2008 | Scott Dixon (NZL) | 226,366 |
| 2009 | Hélio Castroneves (BRA) | 224,864 |
| 2010 | Hélio Castroneves (BRA) | 227,970 |
| 2011 | Alex Tagliani (CAN) | 227,472 |
| 2012 | Ryan Briscoe (AUS) | 226,484 |
(**) A prova não foi disputada em 1917 e 18, nem no período entre 41 e 45, devido à participação americana na I e II Guerras Mundiais.
RETROSPECTO BRASILEIRO
Desde 1984, quando Emerson Fittipaldi fez o mesmo que fizera 14 anos antes, na F1, e colocou a Indy no roteiro dos pilotos brasileiros que queriam se aventurar no exterior, pelo menos um competidor do país está no grid das 500 Milhas todos os anos.O recorde de participações é de 2010, quando nada menos do que oito competidores locais foram inscritos e se classificaram para a disputa daquela edição da prova. Número bem maior que o desta temporada, quando teremos somente três nomes: os veteranos Hélio Castroneves e Tony Kanaan, além de Bia Figueiredo.
O Brasil também é o país com o maior número de pole positions alcançadas fora os Estados Unidos, com sete conquistas, quatro delas obtidas apenas por Castroneves. Emmo, Bruno Junqueira e Kanaan são os demais representantes nacionais a também terem largado uma vezinha cada na posição de honra do grid.
Do outro lado da moeda, em cinco ocasiões um brasileiro não conseguiu colocar seu carro entre os 33 participantes da prova, sendo duas delas com as lendas Nelson Piquet (que sofreu um acidente nos treinos livres da edição de 92 e por isso ficou de fora da classificação) e Emerson (em 95, numa historinha que contaremos mais abaixo).
Confira a lista completa com as respectivas posições de largada:
1984
23º. Emerson Fittipaldi (WIT March-Cosworth)
1985
5º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Cosworth)
23º. Raul Boesel (Dick Simon March-Cosworth)
1986
11º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Cosworth)
22º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Cosworth)
32º. Roberto Pupo Moreno (Galles Lola-Cosworth)
1987
33º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Chevrolet)
1988
8º. Emerson Fittipaldi (Patrick March-Chevrolet)
20º. Raul Boesel (Doug Shierson March-Cosworth)
1989
3º. Emerson Fittipaldi (Patrick Penske-Chevrolet)
9º. Raul Boesel (Doug Shierson Lola-Judd)
Emerson Fittipaldi marcou a primeira pole de um brasileiro em Indianápolis em 1990 (Divulgação)
1º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
17º. Raul Boesel (TrueSports Lola-Judd)
1991
15º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
1992
11º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
25º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Chevrolet)
Nelson Piquet (Menard Lola-Buick), não se classificou após sofrer acidente nos treinos livres
1993
3º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Ford)
9º. Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet)
13º. Nelson Piquet (Menard Lola-Menard)
1994
2º. Raul Boesel (Dick Simon Lola-Ford)
3º. Emerson Fittipaldi (Penske-Mercedes)
29º. Maurício Gugelmin (Chip Ganassi Reynard-Ford)
32º. Marco Greco (Arciero Lola-Ford)
Roberto Moreno (Arizona Lola-Ford), não se classificou
1995
6º. Maurício Gugelmin (PacWest Reynard-Ford)
12º. André Ribeiro (Tasman Reynard-Honda)
19º. Gil de Ferran (Hall Reynard-Mercedes)
22º. Raul Boesel (Rahal-Hogan Lola-Mercedes)
27º. Christian Fittipaldi (Walker Reynard-Ford)
Emerson Fittipaldi (Penske Lola-Mercedes), não se classificou
Marco Greco (Galles Lola-Mercedes), não se classificou
1996
22º. Marco Greco (A.J. Foyt Lola-Ford)
1997
14º. Affonso Giaffone (Chitwood Dallara-Oldsmobile)
27º. Marco Greco (Scandia Dallara-Oldsmobile)
1998
14º. Marco Greco (Phoenix G Force-Oldsmobile)
30º. Raul Boesel (McCormack G Force-Oldsmobile)
1999
23º. Roberto Pupo Moreno (Truscelli G Force-Oldsmobile)
33º. Raul Boesel (Brant Riley-Oldsmobile)
2000
21º. Airton Daré (TeamXtreme G Force-Oldsmobile)
24º. Raul Boesel (Treadway-Vertex Cunningham G Force-Oldsmobile)
2001
5º. Gil de Ferran (Penske Dallara-Oldsmobile)
11º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Oldsmobile)
20º. Bruno Junqueira (Chip Ganassi G Force-Oldsmobile)
30º. Airton Daré (TeamXtreme G Force-Oldsmobile)
33º. Felipe Giaffone (Treadway-Hubbard G Force-Oldsmobile)
2002
1º. Bruno Junqueira (Chip Ganassi G Force-Chevrolet)
3º. Raul Boesel (Menard Dallara-Chevrolet)
4º. Felipe Giaffone (Mo Nunn G Force-Chevrolet)
5º. Tony Kanaan (Mo Nunn G Force-Chevrolet)
13º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Chevrolet)
14º. Gil de Ferran (Penske Dallara-Chevrolet)
30º. Airton Daré (A. J. Foyt Dallara-Chevrolet)
2003
1º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Toyota)
2º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara-Honda)
13º. Gil de Ferran (Penske Dallara-Toyota)
16º. Felipe Giaffone (Mo Nunn G Force-Toyota)
26º. Vitor Meira (Menard Dallara-Chevrolet)
33º. Airton Daré (A.J. Foyt G Force-Toyota)
2004
4º. Bruno Junqueira (Newman-Haas G Force-Honda)
5º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara-Honda)
7º. Vitor Meira (Rahal Letterman G Force-Honda)
8º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Toyota)
25º. Felipe Giaffone (Dreyer & Reinbold Dallara-Chevrolet)
2005
1º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara-Honda)
5º. Hélio Castroneves (Penske Dallara-Toyota)
7º. Vitor Meira (Rahal Letterman Panoz-Honda)
12º. Bruno Junqueira (Newman-Haas Panoz-Honda)
33º. Felipe Giaffone (A. J. Foyt Panoz-Toyota)
2006 (*)
2º. Hélio Castroneves (Penske Dallara)
5º. Tony Kanaan (Andretti Green Dallara)
6º. Vitor Meira (Panther Dallara)
21º. Felipe Giaffone (A. J. Foyt Dallara)
29º. Airton Daré (Sam Schmidt Panoz)
33º. Thiago Medeiros (PDM Panoz)
2007 (**)
1º. Hélio Castroneves (Penske)
2º. Tony Kanaan (Andretti Green)
19º. Vitor Meira (Panther)
31º. Roberto Pupo Moreno (Chastain)
2008
4º. Hélio Castroneves (Penske)
6º. Tony Kanaan (Andretti Green)
8º. Vitor Meira (Panther)
15º. Bruno Junqueira (Dale Coyne)
28º. Mário Moraes (Dale Coyne)
29º. Enrique Bernoldi (Conquest)
30º. Jaime Câmara (Conquest)
2009
1º. Hélio Castroneves (Penske)
6º. Tony Kanaan (Andretti Green)
7º. Mário Moraes (KV)
12º. Raphael Matos (Dragon)
14º. Vitor Meira (A. J. Foyt)
30º. Bruno Junqueira (Conquest) (***)
Hélio Castroneves celebra a pole de 2010 das 500 Milhas, sua quarta e última no quadrioval até aqui (Tom Strickland/AP Photo)
1º. Hélio Castroneves (Penske)
12º. Raphael Matos (De Ferran-Dragon)
13º. Mário Moraes (KV)
21ª. Bia Figueiredo (Dreyer & Reinbold)
25º. Bruno Junqueira (Fazzt)
27º. Mario Romancini (Conquest)
30º. Vitor Meira (A. J. Foyt)
33º. Tony Kanaan (Andretti)
2011
11º. Vitor Meira (A. J. Foyt)
16º. Hélio Castroneves (Penske)
19º. Bruno Junqueira (A. J. Foyt) (****)
22º. Tony Kanaan (KV)
32ª. Bia Figueiredo (Dreyer & Reinbold)
Raphael Matos (AFS), não se classificou
2012 (*****)
6º. Hélio Castroneves (Penske-Chevrolet)
8º. Tony Kanaan (KV-Chevrolet)
10º. Rubens Barrichello (KV-Chevrolet)
13ª. Bia Figueiredo (Andretti Conquest-Chevrolet)
(*) Em 2006, a Honda foi a única fornecedora de motores da categoria.
(**) De 2007 a 2011, o único conjunto da categoria foi o Dallara-Honda.
(***) Apesar de ter se classificado para a prova, Junqueira teve de ceder seu lugar a Alex Tagliani na corrida.
(****) Apesar de ter se classificado para a prova, Junqueira teve de ceder seu lugar a Ryan Hunter-Reay na corrida.
(*****) Em 2012, a Dallara foi a única fornecedora de chassis.
FICOU PARA A HISTÓRIA
Não há como não falar em momento histórico da liturgia classificatória para as 500 Milhas sem lembrar do fiasco da Penske em 1995, talvez o maior revés da escuderia mais vitoriosa da história da prova no quadrioval. Depois de uma sequência de cinco triunfos nas sete edições anteriores, incluindo dois seguidos em 93 e 94, a equipe simplesmente não conseguiu classificar nenhum carro para a prova daquele ano, o último antes da cisão que culminaria na criação da CART e da IRL.Para entender a catástrofe, é preciso contextualizar a situação. Em 1994, o chassi PC23 da Penske não era lá nenhuma maravilha em superspeedways, pelo contrário. Acontece que o time foi beneficiado pelo fortíssimo motor Mercedes preparado pela Ilmor, que possuía simplesmente dez bars a mais de pressão em relação aos concorrentes Ford e Honda. O segredo era um sistema de comando de válvulas por varetas, permitido pelo regulamento e que só viria a ser proibido justamente em 95, após intensas reclamações dos adversários.
Com tamanha vantagem no que mais importa em um oval longo e tão veloz, o motor, a Penske fez pole com Al Unser Jr. e colocou Emerson Fittipaldi em terceiro no grid, embora Paul Tracy tenha ficado com um modesto 25º lugar. Na corrida, show à parte de Al Jr. e Emmo, que infelizmente terminaria em um tolo acidente para o brasileiro, enquanto este tentava aplicar uma volta sobre o colega. Para Unser, ficou o sabor do “troco” pelo ocorrido em 1989.
A partir do momento em que o trunfo das varetas saiu de cena, os motores Mercedes passaram a ter potência parecida, se não pior, do que Ford e Honda, a realidade bateu de forma dura para a Penske. O novo chassi, batizado PC24, era uma mera atualização do anterior, contendo portanto as mesmas deficiências aerodinâmicas em superspeedways. Para piorar, a adversária Lola acertou a mão em seu novo carro e a Reynard, vinda de um ano de noviciado em 94, também mostrara evolução em sua segunda temporada.
Não
estranhe a pintura: este é Al Unser Jr., da Penske, tentando
classificar o Lola-Mercedes emprestado da Rahal-Hogan no Bump Day das
500 Milhas de 95 (Divulgação)
No penúltimo dia de classificação, Fittipaldi até vinha conseguindo uma tentativa com média próxima a 226 mph nas primeiras três voltas, velocidade suficiente para colocá-lo no grid. No entanto, Roger Penske decidiu abortar a saída do veterano, com medo de que ele ficasse suscetível a ser batido por outros competidores com tal marca. A decisão, consequentemente, ficou para o Bump Day. Enquanto Al Unser Jr. sequer conseguiu se posicionar entre os 33 primeiros em nenhum momento, Emmo arrancou uma volta a fórceps em 224 mph, pulando para 32º, porém ainda abaixo do que ele mesmo conseguiria fazer no sábado, caso sua tentativa não tivesse sido abortada.
O castigo veio quando Davy Jones, da Dick Simon Lola-Ford, e Stefan Johansson, ironicamente com um Penske-Mercedes de 94 da Bettenhausen, melhoraram suas marcas e jogaram o bicampeão da prova para 34º, exatamente a uma posição de estar presente no grid. Terminada a classificação, em vez de preparar estratégias e os carros para a prova, como sempre fazia, Roger Penske teve de amargamente autorizar o empacotamento de todo o material, pois a viagem para Milwaukee, onde seria realizada a próxima etapa, havia sido antecipada.
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Disponível no(a): Leonardo Felix
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