O passado pode ser igualmente uma fonte de inspiração ou um fardo, dependendo de como for encarado. No caso da Jaguar, ter no currículo um ícone como E-Type, considerado um dos mais belos carros já feitos, transfere uma tremenda responsabilidade à fabricante. Não é de se estranhar, então, que um sucessor para o E-Type tenha demorado 52 anos para chegar.
Falamos do F-Type, que estará nas ruas europeias agora em maio – e no Brasil em setembro, por estimados R$ 400 mil iniciais. Ofertado somente na versão roadster – executivos da Jaguar não negam que a versão cupê está nos planos e deve chegar no próximo ano, inclusive com supostas patentes já vistas -, e com três variantes de motor, V6, V6 S e V8 S, ele sucede o ícone dos anos 1960 não somente no nome. Uma breve olhada em seu perfil é suficiente para perceber que trata-se do legítimo herdeiro de uma dinastia que começou com o C-Type, em 1951. O último carro da marca a ter esse pedigree puramente esportivo foi o XJ220, produzido entre 1988 e 1993 e recordista de velocidade até 1994, com a marca de 350 km/h de máxima. De lá para cá, a Jaguar se limitou a anabolizar versões de seus sedãs luxuosos, como XKR-S.
Honrando a tradição
CARPLACE foi até a Espanha descobrir do que o F-Type é capaz. E se a qualidade de um esportivo fosse determinada unicamente pela beleza, o sem-teto britânico já estaria em algum “hall da fama”. Futurista, porém com doses precisas de elegância e ousadia. A turma do designer Ian Callum acertou a mão. Não conhece esse cara, caro leitor? Pois saiba ele também assina o design do Evoque. E há mais em comum entre o crossover e o roadster do que a similaridade de suas lanternas traseiras estreitas: ambos os modelos ditarão os rumos visuais dos carros da Land Rover e Jaguar, respectivamente.
O F-Type leva o termo roadster ao pé da letra: a frente é longa e motorista e passageiro se sentam quase em cima do eixo traseiro. Mas o carro em si tem dimensões relativamente compactas. São 4,470 metros de comprimento por 1,923 m de largura e 1,296 m de altura, com entre-eixos de 2,622 m. A título de comparação, ele é um pouco maior que o Porsche 911.
Na frente, o destaque fica com a grade central avantajada. O recurso acaba por ressaltar a esportividade do modelo, juntamente com as entradas de ar nas laterais do para-choque e com os faróis espichados para cima. O capô tem vincos que formam um ressalto central.
As maçanetas das portas são um destaque à parte. Escamoteáveis, contam com um mecanismo similar aos vistos nos carros da conterrânea Aston Martin. Ao se destravar a porta, ela levanta uma das extremidades. Para entrar no carro, basta puxar. Atrás, lanternas e escapamento dividem atenções. O conjunto óptico é afilado, minimalista e conta com um filete de LEDs que delineia a parte inferior da peça. Há duas variantes de escapes: um com duas ponteiras centrais, para as versões equipadas com motor V6, e um de quatro ponteiras, com duas em cada extremidade, para a versão V8.
Coluna preservada
Puristas diriam que conforto anestesia a interação com o carro. Já as pessoas comuns preferem carros que não causem uma hérnia de disco em seus ocupantes. E, quando o conforto vem acompanhado de de um turbilhão sensorial como o gerado pelo F-Type, encontramos o melhor ponto de equilíbrio.
Mesmo esse carro sendo voltado quase que totalmente ao motorista, quem viaja no banco do carona está longe de ser tratado mal. Os bancos de couro acomodam bem e têm todos os tipos de ajustes que você possa imaginar, dos triviais como altura e profundidade, aos mais específicos, como apoio lombar e abertura dos ombros. E, claro, todos são elétricos.
O quadro de instrumentos é simples e high tech em proporções iguais. Uma tela digital TFT de alta resolução se destaca entre velocímetro e conta-giros. O centro do painel, dominado pela grande tela do sistema multimídia, contém chaves e botões giratórios bem intuitivos. No console central estão o manete do câmbio, os controles de acionamento da capota, do freio de mão, dos modos de direção, do tipo de som do escapamento, do sistema start-stop, do aerofólio traseiro (que se levanta automaticamente em altas velocidades) e do controle de tração e estabilidade. A iluminação vermelha do botão de partida pulsa, como se pedisse para ser acionado. Not bad, diria um inglês em alto e bom som. Mas, cadê as saídas de ar?
Se o botão está pulsando, nada mais justo do que apertá-lo. Se o fizer sem estar com o pé no freio, haverá somente o espetáculo visual: as tais saídas de ar simplesmente emergem do topo do painel. Inútil, desnecessário? Eu diria apenas “muito legal!”. Caso se aperte o botãozinho com o pé no freio, o motor acorda. E, seja ele o V6 ou o V8, o espetáculo agora é sonoro e seus ouvidos vão agradecer.
Coração valente
O F-Type oferece o que de melhor há no portfólio da marca em termos de mecânica. Os motores 3.0 V6 e 5.0 V8 utilizam a mesma arquitetura básica. Ambos são sobrealimentados por compressor mecânico e têm números interessantes: o V6 de 340 cavalos e torque de 45,8 kgfm acelera de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos, com máxima limitada em 260 km/h. O V6 mais forte tem 380 cv e 46,9 kgfm, chega aos 100 km/h em 4,9 segundos e alcança limitados 275 km/h. Por fim, o bruto V8 entra na pista com 495 cv de potência e torque de 63,7 kgfm, para chegar aos 100 km/h em 4,3 segundos e ter a máxima limitada em 300 km/h.
Deixando a frieza dos números de lado, o que você precisa saber é que, desde a versão menos potente (chamá-la de fraca seria maldade), o F-Type honra totalmente o Jaguar saltando no logotipo da marca. Acelerações são brutais, patrocinadas pela ampla oferta de torque. Gerenciado por um câmbio automático de oito marchas – fabricado pela alemã ZF e de trocas extremamente rápidas que podem ser feitas em borboletas na direção -, a sensação é a de que o F-Type não vai parar de ganhar velocidade nunca.
O “grand finale” fica por conta do sistema de escape ativo. Aos 3 mil rpm, nas versões V6 S e V8 S, uma válvula se abre, fazendo com que o borbulhar raivoso do motor invada a cabine. Você vai querer andar de capota aberta até mesmo debaixo de chuva, e vai se pegar fazendo reduções desnecessárias só para ouvir o rugido do motor… Outra tentação é tirar o pé do acelerador em giro alto e conferir os deliciosos estouros provenientes do sistema. O F-Type soa como um ser vivo, diferente da fúria metálica que sai do escape de um Porsche. Ambos são belos tons, mas nesse aspecto o Jaguar parece mais passional.
V6 melhor que V8?
O test-drive, realizado pelo País Basco, norte da Espanha, se dividiu em três partes. A primeira, cumprida com a versão mais mansa, foi um trajeto por autoestradas e vias sinuosas. A tentação de dirigir com a capota aberta é irresistível, mesmo com o clima pouco amistoso a um passeio do tipo. Os 1.597 kg do carro pouco são sentidos. Você se senta em uma posição bastante recuada, mas mesmo assim a visibilidade não é um problema.
Acelerar, ele acelera. Mas e nas curvas? Sejam elas longas, fechadas ou hairpins apertados, o Jaguar tira de letra. Ágil como um felino, fica difícil ter ideia do limite do carro. Confesso que entrei forte em várias delas, e mesmo assim o carro estava longe de qualquer escapada. Prova disso é que a luz de atuação do controle de estabilidade sequer piscava. A direção hidráulica (old school, para maior sensibilidade) é bastante direta e o grip dos pneus, fantástico. Foi um bom começo, mas tenho uma reclamação: o volante poderia ser menor.
Chegamos ao autódromo de Navarra por volta do meio-dia. E, logo de cara, meu grupo foi escolhido para ir para a pista. “Lucky me”, pensei. Após um breve briefing dado por pilotos da Prodrive (empresa responsável por apimentar carros da Subaru, Aston Martin e Ford), era hora de encarar o desafiador traçado. Com um instrutor do lado, a vez agora era a do V6 S. “Por que não o V8?”, pensei, já que aquele era o ambiente perfeito para a versão mais potente. Bom, isso eu iria descobrir na prática.
O V6 S, entre as três versões, era a que eu teria. Os 380 cv são mais do que suficientes para catapultar o F-Type nas saídas de curva. Sem excessos, o carro mantém o equilíbrio visto no V6, é permissivo com possíveis barbeiragens e entrega prazer na dose certa. A cada provocação que eu submetia o carro, ele parecia responder em bom inglês, com sotaque britânico: “try harder“. Em uma dessas tentativas, freei além do ponto em uma curva. Mas o único trabalho que tive foi reduzir a pressão no pedal, apontar a frente do carro para a tangência e voltar a acelerar. Tão fácil que chega a ser chato! E, se no autódromo eu não cheguei ao limite do carro, voltar com ele por estradas sinuosas foi “a walk in the park“, algo totalmente despreocupado.
No dia seguinte foi a vez do V8 S. Bem, aí a coisa mudou um pouco de figura. Esqueça a fúria controlada das variantes equipadas com o motor V6. Agora a brincadeira separava homens de meninos, e eu pude notar isso em uma das primeiras rotatórias que fiz: com o piso molhado, a aceleração fez a traseira dançar e a frente do Jaguar apontar para o mato. Chequei o controle de estabilidade e ele estava lá, ligado. Cordialidade não é o forte dessa versão, que parecia dizer para mim, por meio do timbre intimidador do escape: “show me what you can do, boy!“. Bem, eu queria levar esse carro para o autódromo, mas talvez ele não se mostrasse tão equilibrado quanto o V6 S. Em linha reta, porém… Devo dizer que, em uma esticada de cerca de 700 metros, o velocímetro marcou uma velocidade obscena. Pela primeira vez, senti que a limitação aos 300 km/h realmente teria efeito. O V8 iria além. Facilmente.
A Jaguar mirou nos Porsche ao fazer o F-Type. Isso é claro e notório. A questão que fica é: é melhor? Bem, arrisco dizer que apenas um piloto vai notar a diferença. Minha experiência com os carros de Stuttgart se limita ao novo Boxster S. Mais leve (são 1.320 kg), a cria da Porsche é ligeiramente mais ágil e com a direção mais afiada. Vale ressaltar o fato de que o motor do Boxster é central, contra a configuração dianteira do F-Type, o que ajuda no comportamento do alemão. Um motorista comum terá prazer extremo em ambos os carros. E, no fim, é isso que vale. Se a Jaguar não conseguiu fazer um produto superior aos da Porsche, cabe dizer que ela chegou “too close“. E isso é suficiente para honrar o belíssimo E-Type.
Por Rodrigo Lara, de Pamplona (Espanha)
Viagem a convite da Jaguar Land Rover
Ficha Técnica: Jaguar F-Type (V6 e V6 S)
Motor: dianteiro, 2.995 cm3, seis cilindros em V, 24 válvulas, com compressor, gasolina; Potência: 340 cv a 6.500 rpm (V6), 380 cv a 6.500 rpm (V6 S) Torque: 45,8 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm (V6), 46,9 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira com controle eletrônico de estabilidade e tração; Direção: hidráulica; Suspensão: independente, tipo double wishbone nas quatro rodas; Freios: discos ventilados na dianteira e na traseira, com ABS, EBD e BAS; Peso em ordem de marcha: 1.597 kg (V6), 1.614 kg (V6 S); Capacidades: porta-malas N/I, tanque 72 litros; Dimensões: comprimento 4.470 mm, largura 1.923 mm, altura 1.296 mm, entreeixos 2.622 mm
Ficha Técnica: Jaguar F-Type (V8 S)
Motor: dianteiro, 5.000 cm3, oito cilindros em V, 32 válvulas, com compressor, gasolina; Potência: 495 cv a 6.500 rpm Torque: 63,7 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira com controle eletrônico de estabilidade e tração; Direção: hidráulica; Suspensão: independente, tipo double wishbone nas quatro rodas; Freios: discos ventilados na dianteira e na traseira, com ABS, EBD e BAS; Peso em ordem de marcha: 1.665 kg ; Capacidades: porta-malas N/I, tanque 72 litros; Dimensões: comprimento 4.470 mm, largura 1.923 mm, altura 1.307 mm, entreeixos 2.622 mm
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