CB 300R Flex e ER-6n 650: como é fazer esse upgrade tão desejado

 

Andar com uma moto de cilindrada média no Brasil ainda é motivo para se destacar no trânsito. Por mais que os números indiquem crescimento dessa faixa em nosso mercado (o segmento de motocicletas premium deve superar a marca de 50 mil unidades pela primeira vez em 2013), fica claro pelos olhares de admiração que modelos como a nova Kawasaki ER-6n 650 2013 são objetos de desejo.
E não é para menos, afinal, motos como ela representam o passo além para quem hoje pilota uma 250 ou 300. Mas, afinal, como é realizar esse sonho? O que realmente se ganha? E o que se perde? Para responder à essas questões, passamos uma semana nos revezando ao guidão da própria ER-6n e da CB300 R, a street da Honda que domina as vendas da categoria e acaba de estrear a injeção flex.

A primeira disparidade entre elas, obviamente, está na etiqueta. A 650 custa praticamente o dobro da 300, o que explica o abismo entre as duas nas vendas e o por quê da “Kawa” ser um sonho distante da maioria. Mas vamos deixar esse assunto para mais tarde, ok? Agora vamos falar de como é conviver com essas motos, suas diversidades e coisas em comum, aquilo que faz a diferença no nosso dia-a-dia.
300 com etanol
Começando pela CB, basta uma volta rápida para perceber porque ela é sucesso de público. A moto é “acertadinha”, sobrando poucas reclamações a fazer. A posição do piloto é confortável, a embreagem é uma manteiga e o câmbio tem manejo preciso e leve, enquanto os freios se destacam por oferecerem ABS como opcional (coisa rara na categoria e presente na versão testada). Já a ciclística dela dá e sobra para o que o motor empurra e a facilidade de manobra no trânsito impressiona.
Além disso, o acabamento é bem cuidado, a montagem é justinha e o estilo ainda é atual, apesar de a CB já povoar nossas ruas desde 2009. Para se distinguir, a versão flex traz uma nova carenagem na altura do tanque e grafismos inéditos. No painel, uma luz-espia avisa quando há pouca gasolina no tanque (a Honda recomenda pelo menos 20%) e a temperatura ambiente está abaixo de 15°C, o que pode comprometer a partida em dias frios.

Uma coisa que incomoda, e que nem o leve incremento de potência e torque com etanol resolveram, foi a falta de força em baixa rotação. Por se tratar de um motor de quatro válvulas e baixa cilindrada, ele precisa trabalhar “cheio” para render o que se espera. O resultado é que, na cidade, no meio do anda e para, o piloto tem de trabalhar bem o câmbio. Sabe aquela situação em que um carro ameaça entrar na sua frente e você alivia a manete do acelerador? Pois então, na CB esse movimento tem de ser acompanhado de uma redução de marcha, sob pena de ela “pipocar” na retomada.
Afora essa certa sonolência abaixo dos cinco mil giros, o motor agrada pela resposta daí para cima. Acelerando forte, dá para se livrar de situações embaraçosas no meio dos carros (o que me causa agonia em motos fraquinhas, sem força para ultrapassar) e sair na frente da maioria do tráfego quando o semáforo fica verde. O motor de exatas 291 cm³ ganhou um pouquinho de força com a adoção da injeção flex: agora são 26,7 cv de potência e 2,9 kgfm de torque com etanol e 26,5 cv e 2,8 kgfm com gasolina.

Já o câmbio, apesar dos ótimos engates, poderia contar com uma marcha extra – somente a rival Dafra Next 250 oferece seis marchas nesse segmento. Assim, as marchas iniciais poderiam ser um pouco mais curtas, ajudando a suprir a falta de força em baixa, e a última ficaria mais longa, para viagens e maior economia de combustível. Com cinco velocidades, a CB começa a parecer “forçada” ao passar dos 110 km/h em quinta, ainda que ela chegue a uns 140 km/h de velocímetro.

Aproveitando o fato de que a maior novidade da CB 300 é justamente o motor bicombustível, rodamos a maior parte da avaliação com etanol (com direito ao cheiro do combustível na primeira partida do dia). Em circuito majoritariamente urbano, chegamos à média de 18,6 km/l de consumo. Com gasolina, esse registro passou para 26,5 km/l. Fazendo uma conta rápida, considerando o etanol a R$ 1,94 e a gasolina a R$ 2,72 (dados da Agência Nacional do Petróleo para a cidade de São Paulo), vemos que rodar com o combustível vegetal não se revelou vantajoso, ao menos com os valores atuais: R$ 0,10 por km rodado, tanto no etanol quanto na gasolina. Fora isso, a autonomia diminui bem: com tanque aumentado para 18,4 litros, a CB roda 471 km na gasolina e apenas 342 km no etanol (considerando a média de consumo registrada por CARPLACE).

Numa estrada aberta, a CB300 mostra que encara pequenas viagens sem problema, mesmo que vá “gritando” um pouco. Nessa condição, a suspensão também se revela bem calibrada: é competente para lidar com os buracos urbanos (com os limites de curso de uma street, é claro), mas oferece boa estabilidade em velocidades de rodovia, curvas e frenagens mais fortes. Achei apenas que, com garupa, os freios (com discos simples) não exibiram a mesma pegada, exigindo bem mais força para conter a moto.
Agilidade à toda prova
Paro a CB na garagem e olho a ER-6n. O modelo 2013 ficou belíssimo, com design invocado garantido pelo farol menor e pelas linhas musculosas, que dão impressão de que moto vai saltar para a frente. Monto na “Kawa” e, para minha surpresa, a adaptação é muito rápida. Mesmo com um motor de dois cilindros (contra um da Honda) e mais que o dobro da cilindrada (649 cm³), ela não parece pesada ou “gordinha” entre as pernas. E a impressão de moto compacta é reforçada pelo guidão estreito e pelo escape posicionado praticamente dentro do quadro, o que já antecipa o quanto esta “japa” deve ser ágil e esguia no trânsito. Devido à pegada ligeiramente esportiva, as pedaleiras ficam um pouco mais recuadas que na CB, mas nada que chegue a comprometer a boa posição de pilotagem.

Motor ligado, obviamente que o ronco já é outro em relação à Honda, bem mais encorpado. A embreagem é ligeiramente mais pesada e o câmbio tem engates um pouco mais “secos” e longos, mas ainda assim muito precisos. O painel, como esperado, é mais completo e tem grafismo esportivo, com fundo branco para o conta-giros em posição elevada. O destaque fica para o computador de bordo com trip A e B, consumo médio e instantâneo, hodômetro parcial e autonomia. Interessante também é encontrar, numa moto dessas, a luzinha “Eco” que acende quando você pilota de forma econômica, para ajudar no consumo. O acabamento segue o mesmo padrão da Honda: bons materiais e montagem correta, mas nada que transmita aquela sensação de moto mais cara.

Saindo com a ER por aí, procurei fazer os mesmos trajetos que tinha feito com a CB, para efeito de comparação. O primeiro impacto, claro, vem do desempenho. O bicilíndrico é cheio de força logo em baixas rotações (no que ajuda também a transmissão de relações curtas), respondendo sempre vigoroso mesmo em marchas elevadas. Eu diria até que sua resposta na cidade está mais para o quatro cilindros da Honda Hornet (a mais vendida das 600 naked) do que para o dois cilindros da BMW F800R, que, apesar de mais potente que a ER, requer giro alto para mostrar a que veio.
A 6n é forte (são 72,1 cv e 6,5 kgfm de torque a 7.000 rpm), mas também incrivelmente dócil. Você pode rodar suavemente trocando as marchas em giro baixo que ela aceita numa boa. Isso proporciona fácil adaptação para quem vem de motos de cilindrada e potência inferiores. Quando provocada, porém, a “Kawa” não deixa barato. O motor enche bonito e lisinho (quase isento de vibrações) até 11 mil rpm, quando se inicia a faixa vermelha do conta-giros. E dispara na frente de muita gente…

O resultado é uma naked com vocação urbana que oferece performance de sobra. Os 100 km/h ficam para trás em cerca de 5 segundos e a máxima supera os 200 km/h. Apesar de não ser indicada para longas viagens, pela falta de proteção aerodinâmica, a ER agrada em cheio para tiros curtos em estradas. Melhor ainda se o caminho for sinuoso, onde você poderá desfrutar da ótima ciclística dessa moto. Ela é leve de manejar, aponta com facilidade nas curvas e é firme o suficiente para garantir segurança em velocidades elevadas. Ah, sim, os freios também acompanham o conjunto, com potentes discos duplos na frente que garantem uma frenagem proporcional à capacidade da ER ganhar velocidade. Mesmo assim, o ABS (que entra em ação facilmente) é um opcional mais do que recomendado.

Diante dessa aptidão para acelerar, você pode pensar que a ER é um tanto dura na cidade. Que nada! A Kawasaki se revelou apenas um pouco mais firme que a CB 300, filtrando bem melhor os pisos ruins do que a maioria das nakeds. Sinal de que a mexida na suspensão desse modelo 2013 (que ganhou 5 mm de curso na frente e 2 mm atrás) cumpriu o objetivo. Mas o que realmente me convenceu foi a capacidade de manobra da ER no trânsito. Tudo bem que o guidão não esterça tanto quanto na CB, mas a 6n passou em praticamente em qualquer buraco entre os veículos que entrei com a Honda! Afinal, a diferença de largura entre elas é de míseros 25 mm.

No fim do dia, voltei pra casa tão inteiro quanto fiquei com a CB. Na verdade, apenas com incômodo na mão esquerda devido à embreagem mais pesada, mas que logo passou. Se você pensa numa moto nessa faixa de cilindrada (600/650) para substituir sua street 250/300 para uso cotidiano, posso afirmar que a ER-6n é uma das melhores opções do mercado.
Agora, o bolso…
Outro fator que reforça a indicação dessa Kawasaki é o preço: por R$ 25.990 (ou R$ 28.880 com ABS), ela é uma das 650 mais baratas do país. Além disso, por não ser tão visada pelos ladrões quanto as nakeds de quatro cilindros, o seguro dela fica em valores aceitáveis. Com base São Paulo, conseguimos cotação de R$ 2.600 mediante instalação de rastreador.

Claro que trata-se de um salto enorme em relação à CB300 R, que sai por R$ 11.990 (R$ 13.690 com ABS, exclusivamente nessa cor vermelha avaliada). Fora isso, deve se ter em mente que a ER-6n demanda um pouco mais de gasto com combustível (fizemos média de 20,3 km/l durante a avaliação) e manutenção. Em compensação, a CB é tão querida pelos “amigos do alheio” que dificilmente alguma seguradora aceita apólice dela em cidades grandes.

A conclusão é que estamos diante de duas ótimas motocicletas. A CB é perfeita companhia para o dia-a-dia e tem valor mais acessível à realidade brasileira, agora com o apelo ecológico de poder beber etanol. Já a ER justifica com folgas seu preço mais alto e confirma, com diversão e racionalidade, porque os donos de motos menores desejam tanto fazer esse upgrade de cilindrada.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Honda CB300 R Flex
Motor: monocilíndrico, 4 válvulas, 291 cm3, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar; Potência: 26,5/26,7 cv a 7.500 rpm; Torque: 2,8/2,9 kgfm a 6.500 rpm; Transmissão: câmbio de cinco marchas, transmissão por corrente; Quadro: berço semiduplo de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (130 mm de curso) e monoamortecida (105 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (276 mm) e na traseira (240 mm); Pneus: 110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira; Peso: 151 kg; Capacidades: tanque 18,4 litros; Dimensões: comprimento 2.085 mm, largura 745 mm, altura 1.040 mm, altura do assento 781 mm, entreeixos 1.402 mm
Ficha técnica – Kawasaki ER-6n
Motor: dois cilindros paralelos, 4 válvulas por cilindro, 649 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 72,1 cv a 8.500 rpm; Torque: 6,5 kgfm a 7.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: tubos duplos de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (125 mm de curso) e balança monoamortecida (135 mm de curso) na traseira; Freios: disco duplo em formato margarida na dianteira (300 mm) e disco simples em formato margarida na traseira (220 mm); Pneus: 120/70 aro 17 na dianteira e 160/60 aro 17 na traseira; Peso: 206 kg; Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões: comprimento 2.110 mm, largura 770 mm, altura 1.110 mm, altura do assento 805 mm, entreeixos

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