Vamos começar pelo motor. É um 0,8 litro TDI que eles fizeram “cortando o 1.6 ao meio”. Os pistões são especiais para a injeção múltipla e há orientação individual do leque do injetor, enquanto o virabrequim de alumínio de alta precisão e o eixo de balanceamento (que é movido pelo virabrequim, girando na mesma velocidade), garante que o 0.8 rode tão suave quanto seu irmão maior. O resultado são 47 cv e 12,3 mkgf de torque.
Como o carro pesa apenas 790 kg, este pequeno motor a diesel seria suficiente para a maioria das situações, mas os alemães (sendo alemães) foram além, e adicionaram um motor elétrico de 27 cv na parte traseira do carro. As baterias de lítio de 5,5 kWh foram para a frente. Todo esse conjunto motriz pesa apenas 227 kg, e está ligado a uma caixa DSG de sete velocidades para economizar combustível. No modo totalmente elétrico o XL1 promete até 50 km de autonomia. A força do TDI combinada ao boost elétrico tão ao carro 68 cv e 14,2 mkgf. Isso permite uma aceleração de zero a 100 km/h em 12,7 segundos e uma velocidade máxima limitada a 160 km/h. Também significa que o carro consome pouquíssimo combustível.
Não é apenas o conjunto motriz que ficou mais leve graças a um projeto inteligente. Toda a mecânica do carro pesa apenas 152 kg (sem o motor e transmissão). A suspensão é formada por braços sobrepostos na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, todos de alumínio assim como as pinças de freio, a carcaça da caixa de direção e amortecedores. As barras estabilizadoras são de fibra de carbono, os discos de freio são de carbono, as rodas de magnésio e o volante usa plástico. Os componentes eletrônicos pesam 80 kg e os equipamentos essenciais 105 kg, o que deixa 230 kg para a carroceria de fibra de carbono.
O peso e o centro de gravidade baixos unidos a um coeficiente aerodinâmico de 0,189 e aos pneus Michelin de baixo atrito permitem que o XL1 use apenas 8,4 cv para rodar a 100 km/h constantes. Como o formato da carroceria é otimizado para vencer o vento, os bancos ficam lado a lado, mas o passageiro fica recuado em relação ao motorista. As portas asa-de-gaivota são ancoradas em dois pontos: na parte inferior das colunas A, e logo acima do para-brisa, na estrutura do teto, dessa forma elas não abrem exatamente para o alto, e sim cruzadas para a frente. O XL1 tem 3,88 de comprimento, 166 de largura e apenas 1,15 de altura, mas a Volkswagen traduziu isso de um jeito fácil de lembrar: mais curto que um Polo, mais baixo que um Porsche Boxster.
Na traseira uma referência não intencional à Tatra (de novo). Outro detalhe interessante é que o ar-condicionado está instalado no lado de fora, em uma cápsula na dianteira do carro, simplesmente por que não havia espaço em outro lugar. Na verdade sobrou lugar para alguma bagagem, já que o porta-malas do XL1 comporta 120 litros.
O XL1 será produzido em Osnabrück. O monocoque de fibra de carbono é produzido por um fornecedor na Áustria usando o processo de moldagem por transferência, que é a forma de produzir componentes de fibra de carbono em grandes volumes. A carroceria é construída sem portas ou tampas, enquanto os componentes de fibra de carbono são unidos aos outros na carroceria por colagem. As duas portas são produzidas em uma etapa separada, uma vez que é um processo de alta precisão, pois os elementos de carbono não podem ser remodelados.
Com todas as peças no lugar, um total de 32 peças são pintadas no XL1. Apesar da camada mínima de tinta, uma outra camada de resina é adicionada às peças de carbono para proteção, mas ainda é 50% mais leve do que a pintura comumente usada. Por dentro é aplicada pintura fosca cinza e verniz fosco na fibra de carbono visível.
Depois a reluzente carroceria é unida ao assoalho pré-fabricado, completo com a suspensão e o conjunto motriz. Ao contrário da produção em massa, todos os componentes do cockpit são instalados dentro da superestrutura do veículo. O painel é feito de um material moldado em fibra de madeira.
Após a montagem do conjunto motriz, o para-brisa de apenas 3,17 mm é instalado. As portas são reinstaladas em suas posições e alinhamento exatos, já ajustados anteriormente. O XL1 recebe seu capô e suas rodas de magnésio, mas a brincadeira com as portas ainda não acabou. Depois de intalar a porta pintada e integrar o mecanismo das janelas, as janelas laterais são afixadas. Quando as câmeras de ré estão em seu lugar, o XL1 está pronto para sua primeira partida.
Esta obra-prima da engenharia parece muito interessante. Nem quero pensar no preço quando chegar às lojas. Em longo prazo, contudo, ele pode economizar um bom dinheiro.
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/
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