Impressões venenosas: SRT Viper GTS 2013

A antiga divisão de carros de alto desempenho da Chrysler, a SRT, virou marca própria e aperfeiçoou e relançou o Dodge Viper – agora, SRT Viper. Será esta uma reedição da fera com motor V10 e acabamento espartano, ou a SRT conseguiu escrever um novo capítulo do livro do superesportivo? Fomos descobrir a resposta, e cara, nós conseguimos. Não perca essa por nada!

Prometa que você vai fazer isso um dia. Entre em um SRT Viper GTS 2013 e passe o dia dando voltas em um autódromo. Se você não puder fazer isso hoje, faça no ano que vem, ou daqui a 10, 20 anos. Não pense nisso como algo para fazer antes de morrer; encare como uma vingança da Cosa Nostra. Viva cada momento da sua vida esperando o momento certo de entrar em um autódromo com um Viper e desafiar sua essência mortífera. Use sua vontade de poder, como diria Friedrich Nietzsche.
E quando esse dia chegar, abuse do Viper 2013 com toda a sua coragem e capacidade. Depois disso volte e diga que o carro não é magnífico.
É assim que você vai se sentir no fim deste dia: exausto, ensopado pela adrenalina; com os ouvidos zumbindo como um holofote defeituoso despejando seus lumens sobre um pugilista acabado em uma academia de boxe barata. O sono não virá, e você vai relembrar cada curva de cada volta em um sonho muito real. Você vai sentir fome, mas não vai comer. Talvez queira se embebedar. Mas não fará isso. Tudo o que você quer é relembrar cada minuto daquele dia.
Cada minuto. Um grito profundo, o torque arrebatador, o ronco animalesco dos V10 de 648 cv aspirando avidamente o ar para seus enormes pulmões, o alongado limite da aderência; direção rápida, precisa e sensitiva, volta após volta, curva após curva. A tensa, furiosa, reverberante e desconcertante loucura do ato.
Quando você estiver se recuperando da traumática overdose sensorial, chegará a uma inquietante conclusão: que todos os outros esportivos, tudo o que você sabe sobre esportivos modernos, e tudo o que você sabe sobre tudo o que se refere a esportivos modernos, precisará de uma revisão de conceitos.
Primeiro: esqueça aquele papo de querer menos ronco e fúria em seu esportivo. Você quer mais tudo. Depois, você não precisava ter se preocupado tanto. O Viper 2013 tem um excelente controle de estabilidade, o que significa que, mesmo com toda a profundidade do ronco, e a arrebatadora relação peso/potência, você voltará vivo. Provavelmente.
Não pense que a SRT transformou o Viper em um lorde britânico. O que eles fizeram foi apenas dar um pouco mais de empatia ao piloto, que é tudo o que o Viper precisava.
Esta foi a grande sacada. Um Viper muito aprimorado, atualizado, potencializado e equilibrado que mantém a vibe insana do modelo anterior, com um pouco mais de civilidade. Conseguiram até incluir modernidades como controles de tração e de estabilidade e uma qualidade de rodagem e conforto sem tirar a graça do carro.
Ao contrário da maioria dos carros de sua faixa de preço e desempenho, o Viper não tem aquele ar patronal, que te oferece tudo. O habitáculo ficou muito melhor e tem refinamento considerável, mas mesmo em suas configurações mais dóceis e suaves, o caos ainda impera. Você pode dirigir longas distâncias sem cansaço, nem queimaduras de terceiro grau, ao mesmo tempo em que vive a experiência automotiva mais intensa que se pode ter em um mundo com cada vez menos intensidade automobilística.

Por fora

Todas as características visuais do Viper estão no mesmo lugar: o capô longo e de abertura envolvente, a silhueta de cupê de pista, o teto com dupla saliência, a saída do escape à frente das rodas traseiras. Mas com o teto mais alongado, tudo ficou parecendo mais refinado e abotoado. As maiores mudanças estão nos materiais: capô, teto e tampa do porta-malas agora são feitos de fibra de carbono, e as portas e soleiras são de uma liga de metais de alta resistência e alumínio. O resultado é uma carroceria 32% mais leve que a anterior. A nova dianteira incorpora luzes de posição e piscas de LED, e farol bi-xenon. Também há muitas tomadas e extratores de ar funcionais – parece que a NACA é a proprietária da Chrysler, e não a Fiat (você entenderá essa piada mais tarde).
Ainda assim o estilo do Viper continua tão desinibido e auto-afirmativo como sempre foi, e deve voltar a causar longas discussões fanáticas. Do jeito que andam as coisas, isso é algo bom.

Por dentro

Avaliar o interior do Viper foi um desafio – um desafio para ver como usaria sua criatividade para descrevê-lo. Ele é apertado, barato e tem um túnel de transmissão que poderia preparar uma costela assada em pé. Não há dúvidas de que a mudança mais significativa do Viper foi sua cabine. Algumas características do antigo modelo permanecem, como o espaço apertado para as pernas. Fato curioso: esqueci meus tênis, minha bota de couro ficava presa entre a embreagem e o descanso do pé esquerdo, por isso testei o carro de meias. No antigo Viper o calor da parede corta-fogo teria cozinhado meu pé.
O novo interior é um dos principais pontos do novo Viper. Os bancos Sabelt fornecem apoio, são leves – com espuma de Kevlar, concha de fibra-de-vidro e cintos de três ou seis pontos – confortáveis, e estão instalados em posição mais baixa em relação ao modelo anterior. A ergonomia também melhorou: a alavanca de marchas é menor mas está mais fácil de alcançar, e embora a coluna de direção não tenha ajuste de profundidade, os pedais são ajustáveis. Em geral o cockpit parece mais confortável. Uma diferença sutil, mas importante.
O GTS tinha o pacote opcional Laguna Interior, com revestimento em couro especial, teto em Alcantara e o desenho do traçado de Laguna Seca e Nürburgring em relevo, se você puder encontrá-los.

Como acelera

Mais potência, relações mais curtas, diferencial encurtado, torque monstruoso, aspiração natural. Zero a 100 km/h em menos de 3,5 segundos, com um imenso torque em médias rotações. Some a isso um acelerador mais agressivo e fácil de modular. Os upgrades ao V10 de 8,4 litros de alumínio foram incrementais, mas potentes: admissão de alto fluxo feita em compósito, pistões forjados, válvulas de escape resfriadas por sódio, volante de alumínio e novos catalisadores. São 40 cv a mais que o motor antigo.
Além disso há o controle de largada, que nos pediram para não usar. Claro que não usamos, mas se tivéssemos usado descobriríamos que ele não estava calibrado para o teste – já que teríamos soltado a traseira em uma arrancada fumegante, e teríamos que aliviar o acelerador para colocar o carro em ordem. Errar é humano. Testaremos isso em outra ocasião.

Como freia

O pacote opcional de pista com pinças Brembo e discos StopTech mostrou-se sem falhas, firme e progressivo. Os freios de série, com ABS de quatro canais, foram bons, mas não aguentaram o dia na pista sem perder a eficiência por superaquecimento. Não sei se foi do fluido ou das pastilhas. Deve ter sido das pastilhas.

Rodagem

Ao contrário dos sistemas de suspensão ajustável de alguns carros, os amortecedores Bilstein DampTronic do GTS têm dois tipos de ajustes dramaticamente diferentes. O ajuste normal é bem acertado para asfalto levemente irregular e deformado. O ajuste “race”, por outro lado, é absolutamente impossível de ser usado nas ruas e estradas. Na pista de Sonoma, onde há variações de elevação e ao menos um mergulho que causa uma forte transferência de peso lateral, o modo “normal” foi perfeito – deixando a borracha grudenta fazer o seu trabalho. O modo “race” significa “corrida” mesmo.

Manejo e comportamento

A legislação americana exige controle eletrônico de estabilidade para todos os veículos de passeio a partir do ano-modelo 2012. O GTS tem uma excelente unidade com quatro ajustes: totalmente ligado, Sport, Track, desligado. Graças à Lei de Moore, uma ECU mais moderna permite que o Viper tire vantagem destes sistemas mais velozes de gerenciamento. O benefício para o motorista é que a atuação das babás ficaram mais rápidas e menos abruptas. Significa que embora você possa desligá-las, não é preciso sacrificar os tempos de volta mantendo-as ligadas.
A maquiagem mecânica do Viper ficou muito melhor ajustada, previsível, comunicativa e capaz de dispor a potência mais cedo nas curvas do que a geração anterior. A rigidez à torção foi melhorada em 50%. A bitola dianteira foi alargada para ficar igual à do eixo traseiro, que teve sua suspensão reprojetada para manter a geometria mais estável, particularmente na convergência das rodas. O resultado é um Viper mais controlável, estável e prestativo quando exigido.

Transmissão

Ao aperfeiçoar o perfil de desempenho do novo Viper, os engenheiros repensaram a transmissão e encurtaram as relações das seis marchas da caixa Tremec TR6060 que foi conectada a um diferencial de 3,55, que substitui o modelo anterior com uma relação mais estradeira de 3,07. A velocidade máxima (331 km/h) agora chega em sexta marcha, em não mais em quinta, e o resultado geral é uma direção mais responsiva e envolvente do que antes. É bom se sentir útil no banco do motorista.
O curso da alavanca é mais curto e o trambulador, em si, é menos invasivo. No começo fiquei preocupado em não errar as trocas na pista, mas o ajuste se mostrou intuitivo. No fim, a necessidade de mais trocas de marcha tornou o Viper mais divertido – ainda que você não precise sair da terceira marcha o tempo todo.

Áudio

O GTS tem um sistema Harman Kardon de 18 alto-falantes, com surround Logic 7, que soa muito bem quando você está galopando em sexta marcha. Os agudos são afiados e os graves encorpados o bastante para transcender o ronco do V10.

Mimos

Além de sua razoável caixa de brinquedos de alto desempenho, o Viper ganhou todas as novidades do laboratório da Chrysler, como o sistema de dados UConnect, com internet 3G, que usa uma tela de 8,4 polegadas. Ele também tem o SRT Performance Pages, que rivaliza com as informações de desempenho do Nissan GT-R e o Track Apps do Ford Mustang GT quando se trata de armazenar dados de desempenho. Brinquedo é o que não falta por aqui.

Valor

Inicialmente a Chrysler pretende atender a demanda do mercado americano, e por isso não planeja exportar o Viper. Outro fator é que a engenharia da marca está trabalhando para equacionar desempenho, consumo e emissões.
Você pode recorrer aos importadores independentes, como a paulistana Majestik, que traz o Viper por encomenda a preços que variam entre 600.000 e 670.000 reais.
De qualquer forma, o novo Viper é tudo o que um esportivo deve ser: preciso, competente, tremendamente potente, utilizável e inesquecível. Ele nos deixa desnorteados, e isso hoje em dia, é um equipamento de série sem preço.

Ficha técnica

Motor: V10 de 8,4 litros
Potência/Torque: 648 cv / 82,9 mkgf
Transmissão: manual de seis marchas
Aceleração 0-100 km/h: não aferida – estimada em três segundos
Velocidade máxima: 331 km/h
Tração: traseira, como Deus mandou
Peso: 1.496 kg
Lugares: 2 – você e o capeta
Consumo: tô nem aí
Preço: R$ 600.000 a R$ 670.000 (importação independente)
Fonte: JALOPNIK
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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