Se a Scion vendesse carros como os traficantes vendem drogas, eles
distribuiriam o FR-S para as pessoas experimentarem. Os jornais locais
estariam noticiando “um surto de viciados no Scion FR-S”. E o Keith
Richards estaria tentando cheirar um carro, e não uma carreira, em cima
do traseiro nu de Anita Pallenberg. Eu falo sério, ele (o carro) é
viciante assim.Isso porque a Toyota e a Subaru fizeram a lição direitinho, e o carro é tão revolucionário e simples que é difícil lembrar quando foi que esquecemos que esses esportivos eram tão legais.
Nota de esclarecimento: a Scion queria tanto que testássemos o FR-S, que eles me enviaram para Las Vegas, me hospedaram no Red Rock Hotel, e me serviram comida e bebida. Além disso, havia um simpático representante da Scion a menos de 10 metros de mim sempre que eu estava em um ambiente público.
Apesar da velha ladainha marqueteira (como o abuso da palavra “empolgação”) a verdade é que a Toyota aparentemente quis realmente fazer um esportivo de verdade. Quando digo “de verdade”, me refiro a um carro leve, bastante potente, mas não definido apenas pela potência, equilibrado, ágil e relativamente simples. Não um muscle car ou uma nave especial recheada de supertraquitanas. Apenas um esportivo.
A Toyota olhou para seu histórico em esportivos e escolheu três inspirações principais: o AE86, tão adorado pelos drifters e pilotos de fim de semana; o adorável Toyota 2000GT, que inspirou fortemente o estilo do carro; e o pequeno Toyota Sports 800, cujo motor de dois cilindros opostos foi a inspiração a mecânica do carro.
Os engenheiros da Toyota nos contaram que o Sports 800 foi o primeiro carro de tração traseira com motor boxer dianteiro (eles estão errados), e que este é o carro que os fez perceber os benefícios de um motor de cilindros opostos. E essa percepção os levou à colaboração com a Subaru, um dos dois fabricantes que ainda produzem carros com motores boxer. Também ajudou o fato de a Toyota ser dona de parte da Subaru.
E foi essa escolha do motor boxer que definiu o sentido deste carro. O motor é mais baixo, e fica posicionado logo atrás do eixo dianteiro, resultando em uma distribuição equilibrada de peso (53/47) que separa o carro dos hot hatches e cupês esportivos em sua faixa de preço. O centro de gravidade é mais baixo que o do Porsche Cayman (e muito próximo da Ferrari 360), e você pode senti-lo muito bem.
O motor é basicamente um projeto Subaru com o sistema de injeção direta D-45 da Toyota. O resultado é um motor de dois litros que produz 200 cv e 20,7 kgfm de torque. Para aqueles que gostam de estatísticas, isso é uma potência específica de 100 cv/l. Ele gira a 7400 rpm, diâmetro e curso são de 86 mm – um pequeno tributo ao velho AE86 que o inspirou.
A homenagem “86″ aparece algumas outras vezes, como o diâmetro interno do escape (em mm) e no centro do emblema da lateral do carro.
O motor soa muito bem, também, apesar de ter sido necessário o desenvolvimento de um “criador de som”, que é basicamente um tubo para direcionar o ronco do motor para o cockpit. Os caras que passaram a vida inteira desenvolvendo material de isolamento acústico devem ter odiado isso.
Na questão do estilo, você pode ver a influência do 2000GT no perfil das janelas laterais, em especial. Gostei do perfil do carro, achei este seu melhor ângulo, já que o carro tem proporções clássicas de esportivos, como o capô longo e a traseira truncada. Não gostei tanto da dianteira do carro. Os faróis angulares parecem um pouco deslocados no contexto, e eu preferia ver alguma influência do 2000GT ou do Sports 800 aqui. A traseira é atlética e bonita, ainda que a luz de neblina seja um pouco destacada demais. No fim, é um carro bonito, que instiga as sensações certas.
Por dentro ele é justo, no bom sentido. É mais como se você vestisse um traje mecânico, em vez de sentar em uma sala, como na maioria dos carros. E isso é bom. Os materiais não são ruins, a maioria dos plásticos é suave ao toque e gostei de ver que eles estamparam as superfícies com um padrão de letras “T” estilizadas (outra referência ao AE86 e o logotipo ‘T’ da Toyota usado então). em vez de tentar imitar couro ou algo do tipo. Os bancos são ótimos, com grandes apoios lombares para uma acomodação mais firme.
O porta-malas é razoável e, segundo a Scion, com os bancos rebatidos é possível levar um jogo extra de rodas e pneus (para a pista, sacou?). O banco traseiro, bem, é mais um conceito de banco traseiro. Outro jornalista (com cerca de 1,80 m de altura) sentou lá, mas manteve o banco dianteiro rebatido e encostava a cabeça no vidro traseiro. Até mesmo o diagrama entregue à imprensa mostra as pernas do passageiro do banco de trás magicamente absorvidas pelo banco dianteiro. Por isso, é melhor encarar este carro como um dois-lugares com espaço para um carona de lado ou uma dupla de amigos sem pernas.
Quanto ao painel de instrumentos, este é um dos poucos carros com dois velocímetros. No meio está o conta-giros, que tem um velocímetro digital integrado. À esquerda fica o velocímetro comum, mas eu mal olhei para ele. A Toyota poderia tirá-lo de lá sem problemas – o conta-giros e o velocímetro digital são tudo o que você precisa. A alavanca do câmbio está bem posicionada e tem um execelente curso encurtado, e o freio de estacionamento está logo ao lado, com uma alavanca surpreendentemente grande. Acho que a Toyota espera que eles se tornem máquinas de drift.
Testei o carro em quatro situações diferentes: rodovia, pista, skidpad molhado para drifts e um circuito de autocross. Vamos ver um por vez.
O que você percebe nas ruas é que você pode usá-lo perfeitamente no dia-a-dia. Com todos os sistemas de tração e estabilidade ativos, ele é bem-comportado e rápido. Chegou a 190 em uma rodovia deserta com muito giro para queimar ainda. Não é o carro mais rápido do mundo na arrancada, mas a aceleração é boa e o perfil rebaixado do carro somado à sua agilidade conseguem divertir no tráfego.
Na pista é onde o carro brilha. Com os controles desligados o chassi ganha vida. É perfeitamente neutro, o manejo é preciso, mas você pode aliviar o pé e virar o volante para soltar a traseira e tornar tudo mais divertido. O motor boxer e o baixo centro de gravidade fazem a diferença aqui. Ele é leve, mas parece estar grudado à pista por imãs. Pouquíssima rolagem da carroceria, que é surpreendentemente recuperável quando você exagera no sobre-esterço.
A direção em si é precisa e muito direta, o que vai contra minhas queixas à direção eletroassistida, que eu geralmente acho sedada demais. O volante é o menor da Toyota (eles se empolgaram com isso) e tem uma pegada decente, mesmo que não tenha uma conexão tão visceral quanto a de um conjunto totalmente mecânico. Mas no mundo real isso não é ruim.
O trambulador de seis velocidades é rápido e preciso, e a posição dos pedais é ótima – tem até o falso pedal para apoiar o pé. Testei tanto o manual quanto o automático, e fiquei surpreso com a eficiência da caixa automática funcionando sozinha, sem que eu interferisse pelas aletas. Ele reduz exatamente quando se precisa, e se mostrou muito mais eficiente do que eu poderia imaginar. Acho que esse carro anda melhor com o câmbio manual, mas o automático não estraga a brincadeira.
Eu nunca havia driftado um carro antes, portanto isso foi desafiador. A Scion nos deixou sob o comando de Ken Gushi, que faz essas coisas de um modo muito natural. Quando chegou a minha vez de derrapar, eu rodei violentamente. Quase no final da minha volta, eu achei que estava começando a pegar o jeito, mas o importante mesmo é que eu estava gargalhando. Mais ou menos do jeito que as pessoas imaginam quando digitam “LOL” na internet. Foi a coisa mais divertida que eu fiz com um carro nos últimos tempos.
Na pista de autocross, a agilidade do carro se tornou óbvia, mas também havia o perigo de arrumar encrenca se o provocasse. Em certa altura, minha relação de agressividade/talento saiu de controle e eu perdi a dianteira, batendo em uma fileira de cones. Consegui recuperar rapidamente, mas foi um bom aviso do chassi, que tem a capacidade de recompensar os talentosos na mesma intensidade que pode punir os idiotas. Em um esportivo isso não é ruim, mas é algo a se lembrar, especialmente quando se considera que o carro é voltado a um público que tem mais vontade que competência. Como eu.
Recentemente testei o Fiat 500 Abarth nessa mesma pista, e embora eu tenha me divertido muito com ele, não há comparação entre um carro econômico e veloz de tração dianteira, e um carro que foi projetado desde o início para ser ágil e veloz. Parece os antigos esportivos que eu já dirigi, mas com a modernidade necessária para inspirar alguma confiança. Ah, e ele não tem aquelas capas de plástico estúpidas sobre o motor.
O negócio é que a Scion (e a Subaru, e a Toyota) está atrás dos entusiastas. Qualquer cara que curta carros verá que este é um esportivo puro, que promete muita diversão e prazer ao volante. Esta parte é fácil. Mas como eles vão fazer para que a maioria dos consumidores – dos quais muitos jamais dirigiram um carro de tração traseira – entenda por que esse carro é incrível?
O Toyobaru tem potencial para trazer de volta o conceito de “divertido de dirigir” a toda uma nova geração. É possível comprar vários outros sedãs pelo mesmo preço, mas por que fazer isso? Por que não comprar um carro capaz de transformar um passeio de carro em um domingo no parque?
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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