Há um relógio digital fixado sobre a porta do escritório do Dr. Frank-Steffen Walliser marcando os dias que faltam para o lançamento do Porsche 918 Spyder. É um lembrete constante da tarefa sob a responsabilidade de Walliser e sua equipe. Eles estão reinventando o supercarro para o século XXI – e nós viajamos até a pista de testes de Nardò para uma volta exclusiva no primeiro esportivo híbrido plug-in do mundo.
Isto definitivamente não é um Prius.
Francamente, não se parece com um carro no momento. O conceito original estreou dois anos atrás no Salão de Genebra e roubou a atenção. Em questão de meses o conselho diretor da Porsche aprovou o projeto e os engenheiros fazem hora extra desde então.
O protótipo do 918 que você vê aqui não passava de peças e componentes poucas semanas atrás, e é um dos apenas três existentes. A equipe da Porsche designada para o desenvolvimento do 918 chegou à Itália no começo de janeiro e começou a testar furiosamente todos os componentes antes de juntar uma variedade de peças da carroceria do 911 para prepará-lo para a pista. E para nós.
Poucos forasteiros têm acesso a um veículo nesta etapa do desenvolvimento – nem mesmo no caso de um popular pé-de-boi, que dirá no caso da próxima geração de veículos de imagem com a forma de um Frankenstein. Mas a Porsche quer mostrar a que veio e nos dar uma prova de como está reformulando a receita para um veículo topo de linha.
Diferente da maioria dos motores, os escapes dos oito cilindros saem do meio do V, guiando os hidrocarbonetos para fora e o topo do motor em um silencioso acima do motor. Isso significa que o calor no compartimento do motor se mantém no nível mais baixo e – em um exemplo engenhoso da forma seguindo a função – um par de escapamentos aponta para cima como duas cornetas de titânio procurando os céus. E fica melhor.
O 918 Spyder é um híbrido paralelo completo, com um motor elétrico de 90 kW ensanduichado entre o motor e a transmissão de sete velocidades. Fácil o bastante para a Toyota, mas a Porsche dá três passos à frente.
Outro motor de 80 kW é instalado no eixo dianteiro, girando as duas rodas dianteiras e efetivamente fazendo do 918 um carro de tração integral sob demanda. Este motor sozinho é capaz de colocar o 918 em movimento e rodar pela cidade só com eletricidade por 25 quilômetros, mas a combinação dos dois motores elétricos – que juntos são mais potentes que o 911 Turbo de 1974 – e o V8 central cantando a 9.000 rpm joga a potência para a casa dos 780 cv, com um ainda mais impressionante torque de 75,4 kgfm.
Ajuste o seletor no volante para o modo “Hot Lap” e em terceira marcha a Porsche afirma que você vai ser empurrado para frente com uma porrada total de 96,8 kgfm. Isso é suficiente para um tempo de 0 a 100 abaixo dos três segundos, 200 km/h em menos de nove segundos e daí até uma velocidade máxima de 325 km/h. E se você tiver carga suficiente na bateria de íons de lítio, você pode chegar aos 145 km/h sem usar uma única gota de combustível.
Carregar a bateria de 6,8 kWh instalada atrás do compartimento do passageiro leva cerca de seis horas em uma tomada tradicional de 110 v, mas a Porsche vai fornecer aos clientes um conjunto de carga rápida que reduz o tempo para duas horas. Os engenheiros com quem conversamos mencionaram também que estão trabalhando em um conjunto de recarga ainda mais robusto que pode derrubar o tempo para 20 minutos porque, nas palavras dos próprios, “a Porsche quer fazer tudo mais rápido”.
Mas o inimigo do rápido é o peso. É algo que a Fisker aprendeu da pior maneira com as quase três toneladas do híbrido plugin Karma, e é uma obsessão para os engenheiros do 918.
Todo o chassi é uma mistura de fibra de carbono com alumínio, incluindo o compartimento do passageiro e toda a estrutura contra acidentes, que pesam meros 220 quilos. A construção de fibra de carbono avançou bastante desde o último supercarro da Porsche, o Carrera GT, e a Porsche demonstra isso ao lembrar que a estrutura do habitáculo no GT levava cinco dias para ser construída. Hoje, conseguem entregar cinco estruturas equivalentes do 918 graças às inovações em compostos e métodos de fabricação.
No total, a versão de produção vai pesar cerca de 1.680 quilos – nada mal para algo que carrega um exército de baterias – mas mais importante, quase 80 por cento do peso está abaixo da linha central do carro, dando ao 918 uma quantidade adequada de aderência para combinar com as acelerações híbridas.
Tudo isso soa fenomenal até você perceber que devido à falta de carroceria e todo o seu efeito associado na aderência e downforce, no teste de hoje o conjunto motriz foi configurado para entregar apenas 50 por cento de sua capacidade – meros 400 cavalos e uma faixa vermelha de apenas 6.000 rpm. Mais frustrante, devido à instabilidade andando rápido, nosso carro chega até a 130 km/h. Mas chegar a essa velocidade é a parte interessante.
Nos acomodamos no assento de fibra de carbono no lado do passageiro, com um cinto de cinco pontos que nos prende dentro da cabine esparsa, com nosso traseiro a meros 25 centímetros do chão.
Um dos engenheiros-chefes aciona alguns seletores no painel improvisado de alumínio sob o para-brisa e seleciona um dos cinco modos de pilotagem. O primeiro é o “E-Power”, a configuração exclusivamente elétrica, e um segundo depois ele pisa fundo no acelerador e nós arrancamos em um silêncio quase completo. A aceleração é rápida, mas longe de ser brutal, com o som único vindo dos gigantescos pneus beliscando o asfalto e o vento soprando em volta da carroceria improvisada.
Noventa metros à frente na pista, ele pula o modo padrão “Híbrido”, que mescla a potência elétrica e combustível para maior eficiência, e define o sistema para “Sport Hybrid”. O V8 central acorda e soa como se usasse megafone diretamente em nossos ouvidos. Outro toque no acelerador já nos deixa na velocidade máxima limitada pela engenharia em questão de segundos, momento no qual nosso piloto convoca os freios de carbono-cerâmica para contornar um grampo.
No instante seguinte voltamos a acelerar e passamos em frente aos engenheiros reunidos quando o piloto mostra sua experiência ao girar o volante para a esquerda e a direita meia dúzia de vezes. Com o peso tão centralizado, a rolagem da carroceria é praticamente inexistente. O 918 segue firme em cada alteração, com os amortecedores adaptivos trabalhando em sincronia com o controle de tração com vetoração de torque e tração traseira.
Outro grampo e voltamos aos pits, mais impressionado com o equilíbrio geral do que com a potência bruta do 918. Não custa lembrar que estávamos com apenas metade de seu potencial. As coisas só tendem a melhorar quando a carroceria final for instalada e o conjunto motriz estiver afinado. Mas Walliser e sua equipe possuem tempo, já que os primeiros 918 de produção não estarão à venda antes de 18 de setembro de 2013.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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