Uma volta no novo Honda CR-V manual

Versão mais simples do crossover mexicano aposta na eletrônica e no conforto

Novo CR-V chega às lojas da Honda bastante renovado e em três versões; preço parte de R$ 84.700

Lembro-me até hoje a primeira vez que dirigi o Honda CR-V. Era outubro de 2007, o modelo de terceira geração vinha ao Brasil importado do Japão, e chegava bem salgado após atravessar o oceano pacífico: R$ 123 mil na versão top (a única oferecida). Na época, o CR-V brigava com o arquirrival Toyota RAV-4, com o Hyundai Tucson GLS V6 e até com o Land Rover Freelander II, todos com preços na faixa de R$ 135 mil. O mais curioso (e impressionante) é que, desde então, se passaram pouco mais de cinco anos. E o segmento (de utilitários esportivos médios) sofreu uma profunda revolução. Naquele ano (2007), as vendas do Tucson e do próprio CR-V foram muito maiores do que as montadoras previram – a Honda começou com um estoque modesto de 300 unidades e a demanda foi tamanha que o CR-V fechou o ano com 1.864 unidades, um recorde!

Visualmente, a quarta geração do crossover da Honda está ainda mais urbana e com estilo mais moderno

Em 2011 (já no fim do “ciclo de vida” da terceira geração), o CR-V foi o líder de um nicho que cresce a passos de elefante. Com nacionalidade mexicana e beneficiado pelo acordo de livre-comércio com o país da tequila, que baixou seu preço para a faixa dos R$ 90 mil, o utilitário da Honda emplacou impressionantes 16.282 unidades – ficou à frente de Hyundai ix35, Chevrolet Captiva, Mitsubishi ASX, Kia Sportage, entre muitos outros.

É nesse cenário positivo que acaba de chegar ao país a quarta geração do CR-V, agora com visual ainda mais urbano. Comparado àquele modelo de 2007, pode-se dizer que o crossover da Honda evoluiu em vários aspectos, especialmente na eletrônica embarcada. Há, por exemplo, câmera de auxílio à ré, sistema multimídia (i-MID) com tela no painel e assistente de saída em ladeiras. E a versão top EXL traz controle de estabilidade.

Lanternas verticais com bases maiores, que invadem as laterais, lembram conjunto ótico do Volvo XC60

Versão básica LX parte de R$ 84.700

Para defender a liderança, o novo CR-V vem do México em três (atraentes) configurações. A mais simples LX (R$ 84.700) tem tração apenas dianteira e estreia o inédito câmbio manual de seis marchas. Mais acima vem a versão LX automática (R$ 87.900). E no topo da gama fica a configuração EXL (R$ 103.200) equipada com a caixa automática de cinco marchas (a mesma de antes) e com tração integral 4x4.

Em todas as versões, o CR-V é bem equipado, com ar-condicionado, direção elétrica, “trio”, freios com ABS e EBD, airbags frontais, o sistema i-MID, o assistente de auxílio em ladeiras (que mantém os freios acionados por 1,5 segundo) e o modo Econ – que altera o sistema de admissão e combustão para que o motor queime menos gasolina. A mecânica, aliás, foi remexida e aprimorada, também com olhos na eficiência energética.

Basicamente, a engenharia da Honda trabalhou para deixar o propulsor 2.0 16V i-VTEC mais suave. Os pistões foram “banhados” em molibdênio, elemento químico que reduz o atrito, e o comando de válvulas teve suas paredes internas reforçadas. Segundo a Honda, as mudanças elevaram a potência em 5 cv e o motor 2.0 passa a gerar 155 cv de força e 19,4 kgfm de torque, disponíveis quase por inteiro (80%) já aos 2.100 giros.

Versão básica LX manual tem bancos revestidos em tecido; plásticos do painal têm apararência simples

Como é dirigir o CR-V mais básico?

Diante dos crossovers médios hoje vendidos no Brasil, o CR-V estava defasado. Embora tenha sido o líder de vendas no país em 2011, o modelo precisava de uma renovação mais profunda. E ela chegou na hora certa. Comparado ao antecessor, a nova geração é moderna e sofisticada. Perdeu um pouco em acabamento, é verdade (o interior do CR-V de terceira geração transmitia mais requinte), mas a evolução tecnológica foi enorme.

No test drive curtinho, oferecido pela Honda na sinuosa pista da fazenda Capuava, em Indaiatuda (São Paulo), o CR-V surpreendeu muito dinamicamente. A direção elétrica mostrou um ajuste impecável, com respostas bastante diretas aos movimentos do volante e com peso adequado em velocidades elevadas. Ao mesmo tempo, a alavanca do câmbio manual fica bem próxima do volante, acoplada ao painel, e tem engates curtos e precisos.

Sistema Econ, acinado no botão à esquerda do volante, altera os processos de admissão e combustão do motor

Um dos principais destaques do CR-V, essa inédita transmissão manual de seis marchas agradou bastante tanto pela localização quanto pelas trocas. A nova caixa manual da Honda tem relações acertadas (não se nota buracos entre as marchas) e, ao contrário de outros câmbios, a marcha à ré é fácil de se engatar. Além disso, após acoplá-la a tela do sistema i-MID (no painel) imediatamente reproduz a imagem da câmera traseira.

Em movimento, o novo CR-V mostrou-se equilibrado, sem torcer demasiadamente a carroceria nas curvas e permanecendo estável e seguro nas retas. Um dos pontos altos, neste rápido contato, foi o ajuste da suspensão, nem muito rígido, nem mole demais. Por dentro, senti falta de “porta-trecos” de fácil acesso e próximos ao painel. Também não curti muito o novo painel de instrumentos “compactado”, com o velocímetro ao centro.

Um dos destaques de estilo do novo CR-V são os faróis ascendentes integrados à enorme grade frontal

De forma geral, o CR-V parece ter retrocedido no acabamento (os plásticos do painel são ásperos e pouco sedutores). Em termos de design, o crossover não ousa por dentro, mas ficou indiscutivelmente mais estiloso por fora. Já em tecnologia, não há dúvidas: o modelo estabelece um novo padrão (a versão top EXL tem uma tela maior no console central para o GPS). E, acima de tudo, o CR-V é mexicano, mas tem o status “de japonês” da Honda.

Motor 2.0 16V i-VTEC ficou 5 cv mais forte com as mexidas na engenharia e agora produz 155 cv de potência

Fonte:/revistaautoesporte
Disponível no(a): http://revistaautoesporte.globo.com
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