Você se sente realmente um gearhead quando, em meio às badaladas apresentações das principais marcas premium do mundo, percebe que está há duas horas no humilde estande de um fabricante inglês artesanal que faz carros para nichos bem específicos de autoentusiastas.
E sinceramente, eu trocaria test-drives em todos os BMWs e Mercedes de Genebra por uma simples voltinha no Morgan 3 Wheeler.
A história dos ciclocarros da Morgan soma mais de 100 anos. Os primeiros surgiram em 1909, quando o engenheiro Harry Morgan bolou um jeito de unir a simplicidade mecânica e a transmissão por corrente das motos com a coluna de direção dos carros, instalando um motor de dois cilindros em V em cima do eixo dianteiro. A receita fez sucesso instantâneo, principalmente nas primeiras pistas de corrida, como Brooklands, onde os 3 Wheeler conseguiam manter uma média de velocidade de 96 km/h em corridas de uma hora de duração.
A superioridade dos ciclocarros da Morgan era tanta que eles chegavam a largar uma volta depois dos seus concorrentes de quatro rodas. Eles também acumularam vitórias e títulos em subidas de montanha e competições off-road. Nos anos 30, estes veículos com motores V-Twin, rodas finíssimas e carenagens aerodinâmicas superavam os 180 km/h! No ramo civil, surgiram versões de quatro lugares e até minivans para transporte de cargas.
A produção dos ciclocarros seria interrompida durante a Segunda Guerra, e sobrepujada pelos minicarros europeus e roadsters do pós-guerra. O último 3 Wheeler saiu das linhas de montagem da Morgan em 1953, e sua fabricação só seria retomada quase sessenta anos depois. Os exemplares em exposição no pavilhão de Genebra são frutos dessa retomada.
Em sua encarnação atual, o 3 Wheeler traz um motor S&S de dois cilindros em V baseado nos da Harley Davidson, com 1.976 cc de deslocamento, 83 cavalos de potência e 14,2 kgfm de torque a 3.250 rpm, acoplado a uma transmissão manual Mazda de cinco marchas que transmite força para a roda traseira via correia dentada. Tudo isso para impulsionar uma estrutura tubular revestida por uma fuselagem de alumínio com apenas 525 quilos.
Obviamente, pedimos para entrar no veículo e conferir sua posição de dirigir. É apertado, mas dá certo, basta não estar acima do peso nem possuir alguma desproporção entre o tamanho das pernas e dos braços. Para ilustrar o contorcionismo, convidamos Jason Vogel, editor do sempre ótimo e criativo caderno Carro, etc do jornal O Globo, para servir de modelo.
Primeiro, é preciso retirar o volante de cubo rápido. De pé em cima do habitáculo em forma de cabine de avião de caça, você primeiro enfia as pernas pelo túnel estreito. A distância entre o banco e os pedais pareceu adequada para mim e para o Jason, eu com 1,73 metro de altura, ele com 1,70. Como o assento revestido de couro é fixo, se você quiser mais distância, terá de pedir à fábrica para providenciar alguns ajustes nos pedais.
O espaço entre o acelerador e o freio é tão estreito que você nem precisa deslocar o pé para fazer o punta-taco. O banco fica colado no chão, os cotovelos ficam um pouco para fora do carro, a embreagem tem curso pequeno (e é dura), e a alavanca de câmbio possui engates bem curtos.
Há dois pequenos quebra-ventos na frente dos dois passageiros, mas o responsável da Morgan no estande – esqueci de anotar o nome do Sir – faz questão de dizer que, em alta velocidade, a tomada de vento na cara é absurda. Ele também cita o ronco e o calor produzidos pelos dois escapamentos montados lateralmente (como se fossem metralhadoras) com um sorriso no rosto que faz a gente planejar mentalmente a próxima viagem até Worcestershire só para acelerar um desses deixando a traseira escapar. Deve ser glorioso.
Os números de desempenho divulgados pela Morgan sugerem uma aceleração de 0 a 100 km/h em seis segundos, com máxima de 185 km/h – e sensação extrema de velocidade. Para distribuir melhor o peso, enquanto o motor fica exposto em cima do eixo dianteiro, junto com os braços sobrespostos da suspensão, os dois tanques de combustível com 42 litros no total vão atrás dos dois ocupantes, em cima do eixo traseiro. Tem até um porta-volumes incluso.
Na Inglaterra e nos EUA, o 3 Wheeler é homologado como motocicleta. Ele pode vir com decoração e pintura alusivos aos caças da RAF na Segunda Guerra, ou então como um legítimo ciclocarro de corrida. Em ambos os casos, o preço não é coisa pouca: 48 mil francos suíços anunciados no Salão, o equivalente a 93.300 reais.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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