Estepe temporário: conheça os riscos

Presente em lançamentos como o Civic, ele só deve ser usado em emergências. Saiba por quê!

Hairton Ponciano Voz // Fotos: Fabio Aro

Em curvas, a transferência de peso sobre uma área com "menos borracha" pode comprometer a estabilidade

Até há pouco tempo, ele era um tabu, visto com desconfiança. Afinal, aquele pneu que parecia de motocicleta era coisa de carro importado. Mas algo está mudando no porta-malas de alguns recentes lançamentos. De uma hora para outra, Honda Civic, Chevrolet Cobalt e Ford New Fiesta chegaram trazendo uma nova modalidade de estepe: em vez de um quinto pneu com a mesma medida dos demais, esses três lançamentos têm em comum o fato de virem com um reserva bem mais fino. Essa tendência se explica pelo fato de que raramente pneus novos sofrem furos, o que não justifica a existência de um estepe adicional na mesma medida dos demais.

Passando o estepe da frente para trás, as reações ao volante mudaram completamente

Entre as vantagens estão economia de espaço no porta-malas, menos “peso morto” (o que melhora consumo), menor custo de reposição e diminuição de risco de roubo – afinal, estepe de medida normal tem atraído muito a cobiça de ladrões. Por essas e outras, a tendência nos novos automóveis é a de que o estepe temporário seja algo reservado ao uso em emergências. Em alguns casos, aliás, até eles foram banidos. Superesportivos como a Ferrari normalmente adotam reparadores instantâneos. E alguns veículos com pneus muito grandes vêm com estepes murchos e compressores, para serem enchidos quando necessário (o que elimina ocupação desnecessária de espaço no porta-malas).
OK, estepe fino é bom, mas há algumas limitações, que mostramos neste teste exclusivo. Ao contrário do “titular”, o reserva deve ser utilizado no máximo a 80 km/h. Isso porque ele é muito mais fino que os pneus de uso normal. No Civic, enquanto os quatro pneus que dão expediente todos os dias têm medida 205/55 R16 (20,5 cm de largura na banda de rodagem), o de emergência não passa de 10 cm. Isso significa que, com ele rodando, a estabilidade fica comprometida, porque de um lado há muito mais área de borracha em contato com o solo do que do outro.

Ao contrário do “titular”, o reserva deve ser utilizado no máximo a 80 km/h

Andando com cuidado e respeitando as limitações momentâneas (pelo menos até chegar ao próximo borracheiro), não há nenhum problema. Mas e se, mesmo abaixo de 80 km/h, for necessário frear bruscamente ou fazer um desvio repentino de trajetória? No caso de uma frenagem de emergência, o sistema ABS tende a compensar algum desequilíbrio. Foi o que ocorreu com o Civic. A eletrônica trabalhou e saímos muito bem do que poderia ser um problemão. Entretanto e se o carro não tiver o sistema antitravamento? Simulamos essas situações de emergência. Veja o que aconteceu.

Quando o peso da carroceria se apoia no estepe na dianteira, durante as curvas, a tendência escorregar mais; nas frenagens, a frente afunda e o ABS se esforça para o pneu reserva não travar, o que poderia causar uma rodada

Slalom com estepe na frente
A primeira reação é de estranheza. De um lado, pneuzão, do outro, pneu que parece ter sido tirado de uma motocicleta. O visual da roda de ferro também não colabora para uma boa apresentação estética. Mas o negócio aqui é emergência. Portanto, ignore a roda fina e preta no Honda imaculadamente branco. Com o estepe temporário na frente, saímos para uma prova de slalom. O Civic exigiu um esforço maior do motorista, que precisou esterçar um pouco mais para que o sedã mantivesse a trajetória e não atropelasse os cones. Isso porque o pneu mais fino tende a escorregar, principalmente quando está do lado de fora da curva (estepe na esquerda, curva para a direita). Mas o carro manteve-se sob controle. Nessa situação, o condutor não teria muita dificuldade para contornar um eventual problema.
Frenagem com estepe na frente
Nesse caso, a distância de parada aumenta muito. Em frenagens, há transferência de peso da traseira para a dianteira. A traseira levanta, a frente afunda e todo o peso se apoia nos pneus da frente. Como em um dos lados há pouco contato de borracha com o chão (o que torna a frenagem desequilibrada), o ABS se esforça para manter as coisas sob controle – ouve-se com mais intensidade o trabalho do sistema prendendo e soltando as rodas para manter o veículo em linha reta. O carro não roda (o que provavelmente aconteceria caso o veículo não tivesse sistema antitravamento), mas a distância aumenta. Para se ter uma ideia, a 80 km/h, o Civic com pneus normais precisou de 27,9 metros até parar completamente. Com o estepe, foram necessários 30,1 metros, 2,2 metros a mais, acréscimo de quase 10%.

Nas curvas para a direita com o reserva atrás, a traseira tende a derrapar perigosamente, por conta da falta de contato com o chão; a distância de parada aumenta, mas a possibilidade de perda de controle é menor

Slalom com o estepe na traseira
É a situação mais perigosa. Colocamos o pneu reserva do lado esquerdo e saímos para uma sequência de curvas para os dois lados, a cerca de 50 km/h – portanto bem abaixo do limite de 80 km/h recomendado pela montadora. Com a curva para a esquerda, a carroceria se apoia sobre os pneus do lado direito e o Civic mantém a trajetória, porque encontra borracha suficiente para manter a estabilidade. Com a curva para a direita, enquanto o peso vinha para os pneus do lado esquerdo, a escassa oferta de borracha não dava conta, e o Civic escorregou perigosamente de traseira, o que poderia causar uma rodada numa situação real, caso o motorista não reagisse com um contra-esterço no volante. O resultado foi um slalom totalmente irregular: controlada para o lado esquerdo e com a traseira derrapando nas curvas para a direita.
Frenagem com estepe na traseira
Em curvas, o pneu reserva na traseira deixou o Honda Civic muito mais instável do que na dianteira. Já nas provas de frenagem ocorreu exatamente o oposto. Na frente, o controle foi bem mais difícil e a distância de parada aumentou. Atrás, a operação de frenagem foi bem mais fácil. Com a transferência de peso da traseira para a frente, as rodas de trás têm menos responsabilidade no momento de parar o veículo (ao menos nas condições do teste, feito somente com o motorista). Esse é o motivo pelo qual as pastilhas de freio dianteiras se desgastam muito mais do que o conjunto traseiro (seja ele a disco ou a tambor). A 80 km/h, o sedã da Honda precisou de 28,9 metros até parar completamente, um metro a mais do que o necessário com os pneumáticos normais, e 1,2 m a menos do que com o estepe na dianteira.

Pneu tradicional nasceu para trabalhar, o magrinho para descansar (ou rodar só de vez em quando)

O gordo e o magro
Eles têm pouca coisa em comum, mas em conjunto funcionam muito bem. O pneu de medida padrão é largo e foi desenvolvido para garantir estabilidade no seco e no molhado, por milhares de quilômetros. A questão é que um conjunto como o do Civic é grande, pesado e caro. O estepe, aliás, foi o responsável por sacrificar boa parte da capacidade do porta-malas do Civic produzido entre 2006 e 2011. Graças à adoção do estepe temporário, a linha 2012 do modelo acomoda muito mais bagagem. Segundo a Honda, no Civic que está saindo de linha, o conjunto pneu/roda pesa cerca de 20 kg. Já o estepe temporário tem aproximadamente 10 kg. Assim, sem contar a redução de espaço, essa economia de 10 kg representa menor consumo de combustível. Outro fator importante é a redução de gastos em caso de reposição. A Honda ainda não divulgou o preço do estepe temporário, mas o pneu normal do Civic (205/55 R16) custa cerca de R$ 400, enquanto a roda soma mais R$ 225 a essa conta. Por isso, não faz o menor sentido gastar tudo isso e deixá-lo guardado tomando espaço no porta-malas! O estepe temporário resolve o dilema.
Fonte: revistaautoesporte.
Disponível no(a): http://revistaautoesporte.globo.com
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