Existe uma grande diferença entre testar uma máquina que você jamais teria cacife para bancar, e um carro que você realmente se imagina comprando. Nós jornalistas somos muito mais críticos no segundo caso – no primeiro, geralmente você precisa caçar alguns defeitinhos só para dar uma equilibrada no texto. Dias atrás, peguei um New Fiesta hatch para avaliar. Principal conclusão? Apesar de algumas pendências, foi complicado devolver esse carro…
Se tivéssemos que resumir o comportamento do New Fiesta numa só palavra, ela seria justo. Tudo nele parece estar na medida. Tem o tamanho perfeito para o meu estilo de vida (hatch compacto). O motor 1.6 16V não é impressionante, mas casa bem com o porte. E a ergonomia interna deixa claro logo na primeira acomodada: este é um carro para quem dirige com gosto. Só o preço não é lá muito justo – vamos falar sobre isso logo mais.
Se vou gastar uma grana num carro, ele precisa ser bonito. Precisa fazer eu me sentir bem ao buscá-lo. E o New Fiesta faz sucesso. A versão hatch continua a ser uma visão rara nas ruas, e exibe um perfil em cunha bastante acentuado, com para-brisa bem inclinado e linha de cintura que vai se elevando até escapar pela traseira. As formas afiladas e angulosas dominam sua identidade, e isso acaba se repetindo por dentro.
Os mostradores são deslocados para ficar bem próximos do motorista, criando uma sensação mais envolvente que a média. O design geral dos painéis é moderno e ousado, com um pequeno computador de bordo entre os dois mostradores principais e outra tela de informações maior no console central, mas a qualidade de construção dos plásticos (mesmo emborrachados) poderia ser um pouco melhor. Minha impressão só foi se atenuando ao longo dos dias porque, no que realmente importa, tudo se encaixa.
A posição de dirigir se assume esportiva, próxima do chão (e pode ser elevada com o ajuste de altura manual). A ergonomia parece ter sido feita para que você encontre a posição de pilotagem perfeita em questão de segundos, com as pernas levemente flexionadas e o volante mais perto do corpo – sou só eu que fico me remoendo de ódio ao ver meus amigos rodando com os braços esticados, como se estivessem empurrando a direção?
Ainda sobre o volante: a pegada é ótima, com raio e espessura próximas do ideal. E como iria a descobrir rapidamente, não cai na anestesia comum às assistências elétricas. Ela tem progressividade na medida, leve no trânsito urbano e com peso gradual quando a velocidade sobe.
O que não muda são as reações, sempre rápidas, e a transmissão direta entre o que ocorre no asfalto e suas mãos. Isso acaba sendo um problema em pisos mais irregulares, mas também é sinal de controle absoluto, sem folgas. Como já disse, justo. Tem gente que gosta de roupas bem largas, suspensão supermacia e a sensação de que o carro dirige por você. Não é o nosso caso.
Além da dureza e da baixa altura (a frente demanda cuidado em valetas e lombadas), uma coisa que poderia ser melhorada no trânsito urbano é o escalonamento inicial do câmbio e o regime de torque do motor. A primeira marcha é bem curta, nervosinha, mas em segunda o carro demora um pouco para atingir a rotação ideal e embalar, principalmente em subidas. Coisa típica dos pequenos motores multiválvulas sem variação no comando, como é o caso do 1.6 16V Sigma.
O que você talvez não saiba é que, lá fora, o motor do New Fiesta é outro: o Duratec Ti-VCT (sigla para Twin-independent Variable Camshaft Timing), basicamente um Sigma equipado com comando de válvulas variável na admissão e no escape. Os números de potência crescem em apenas cinco cavalos (115 contra 120 cv) e o torque máximo é praticamente igual (na verdade, o nacional rende até mais com álcool: 16,2 kgfm a 4.250 rpm no Sigma, e 15,5 kgfm a 4.050 rpm com gasolina no Duratec), mas a curva de desempenho do gringo certamente traz menos degraus.
Outra economia que a filial brasileira fez foi eliminar os comandos no volante do lado direito, mantendo apenas os do lado esquerdo. Isso cria uma situação meio ridícula: dá para mudar a música do iPod ou do CD, acionar o mute e chamar o celular via bluetooth sem tirar as mãos da direção, mas para alterar gradualmente o volume do som (coisa básica) é preciso olhar para a direita e rodar um botão no painel central.
Esteticamente bem bonito, o console principal não é dos mais práticos, pois acumula muitos botões em grupos de comandos um pouco afastados do motorista, mas tudo bem, nada que dois dias de prática não resolvam.
O que realmente chama a atenção no interior são os indicativos de até sete airbags (frontais, laterais, de cortina e um para os joelhos do motorista). Aliados a uma estrutura de proteção feita de boro, um semimetal utilizado na indústria aeronáutica, o conjunto de dispositivos de segurança fez do New Fiesta um dos vencedores do Top Safety Pick 2012.
Outro feature interessante é o hill-holder integrado aos freios ABS, equipamento que segura o carro em ladeiras com a marcha engatada, geralmente instalado em carros com transmissão automática. Acho isso uma mão na roda, mas o camarada Renato Bueno (editor do Kotaku) diz que é coisa que as menininhas adoram.
Poxa, fiquei ofendido…
Alguns dos itens citados ao longo do texto fazem parte dos pacotes de opcionais à escolha do cliente. Não vou gastar sete parágrafos para minuciar cada um deles (quem estiver interessado, clique aqui). O importante nesse momento é dizer que, antes um hatch muito, muito caro, hoje o New Fiesta é apenas muito caro.
Explico: a Ford acaba de reduzir em três mil reais o preço base, de 48.950 para 45.950 mil, aumentando a curta distância que o separava do Focus 1.6. Quem me perguntou a respeito disso nos últimos recebeu como resposta o seguinte: ele custa a partir de 46 paus, mas na configuração que realmente interessa (com ABS, ESP, airbags e som bacana) parte de 49 mil.
Ao contrário do que esperava, ninguém ficou muito surpreso com os valores. Credito isso a duas coisas. Primeiro, o brasileiro está cada vez mais mal-acostumado aos preços abusivos que reinam no país. Segundo, o povo tende a abrir o bolso sem dramas por aquilo que é atraente como design – vide o sucesso irracional do Veloster por aqui.
As notícias de que o acordo de comércio com o México será alterado a partir de 2013 não devem mudar a situação do New Fiesta no mercado. Sua fabricação no Brasil está programada para começar justamente em 2013, com direito a um provável facelift já antecipado pelo sempre bem-informado Marlos Ney Vidal.
Se você estiver com uma tabela de preços completa e atualizada em mãos, vai perceber que carros como o C3, o Punto e o Polo custam menos e, dependendo da versão, oferecem mais equipamentos de série. Mas a verdade é que hoje nenhum desses três tem tanto poder de sedução. Imaginando que o público-alvo do New Fiesta seja formado por jovens bem-sucedidos que valorizam as formas e o prazer ao dirigir, o grande concorrente parece ser o Cinquecento Sport 1.4 MultiAir, por 48.800 reais.
A briga é equilibrada. O Fiat serve para duas pessoas apenas, traz mais equipamentos de série, acabamento levemente superior e um motorzinho matador. Já o Ford oferece espaço interno e porta-malas praticáveis, estilo agressivo (não apenas fofo) e uma pegada de condução fascinante quando o cenário são as estradas.
É sobre isso que vamos tratar no próximo post: as sensações que o New Fiesta transmite quando acelerador, direção, freios, câmbio e suspensão são exigidos de verdade.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.b
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