A quarta geração do Golf foi a síntese do momento vivido pela VW na segunda metade da década de 90, quando a diretoria de Wolfsburg decide elevar o patamar de seus automóveis e deixar um pouco para trás o espírito de “carro do povo”. Resultado: versões esportivas cada vez mais refinadas e desejadas.
O Golf Mk 4 dividiu sua plataforma com o Audi A3, o que diz muito sobre esse processo de elitização. De linhas suavizadas e elegantes, surgiu em 1997 e logo virou referência de acerto de câmbio e suspensão entre os hatches. A versão GTI ganhou um motor 1.8 turbo de cinco válvulas por cilindro, totalizando 20 válvulas e 150 cavalos. Anos depois, ganharia uma turbina KKK K03 aprimorada para elevar a potência até os 180 cavalos. O torque subiu de 21,4 para 23,9 kgfm.
A quarta geração chegou ao Brasil a partir de 1998, primeiro importada da Alemanha, depois produzida em São José dos Pinhais (PR) junto com o próprio Audi A3. O primeiro GTI, de 150 cavalos, causou uma pequena revolução no mercado brasileiro: tinha side-bags, ar-condicionado eletrônico e computador de bordo de série – além de uma suspensão dois centímetros mais alta também, para aguentar a buraqueira tropical.
O GTI de 180 cavalos, identificável pelo I vermelho no logotipo traseiro, alcançou as revendas no final de 2002, e ganhou vários aprimoramentos, como o acelerador eletrônico, sistema ESP (Electronic Stability Program), controle de tração e opção de câmbio automático de cinco marchas com acionamento sequencial Tiptronic.
O desempenho divulgado pela fábrica era sensivelmente superior à do antecessor: a aceleração de 0 a 100 km/h caía de 8,5 para 7,8 segundos, e a máxima teoricamente pulava de 216 para 227 km/h. Seu concorrente nacional na época era outro carro que entraria para a história: o Marea Turbo e seu motor de cinco cilindros e 182 cavalos.
Na Europa, houve a série especial GTI 25th Anniversary Edition (lançada nos EUA com o nome GTI 337 Edition), com diferenciais como as rodas BBS RC aro 18, bancos Recaro, body kit de fábrica, discos de freio maiores, suspensão reforçada e câmbio manual de seis marchas.
Lá fora, o topo da tabela continuou ocupado pelo VR6, também possuidor de dois patamares de ferocidade. Começou com o mesmo motor 2.8 de seis cilindros em V – num ângulo bem reduzido – do Golf Mk 3, com 176 cavalos e 23,9 kgfm de torque. Em 2002, este VR6 ganharia um cabeçote de 24 válvulas, balancins roletados e comando variável para alcançar picos de 204 cavalos e 27,5 kgfm, adestrados por um câmbio manual de seis marchas – a última funcionava como overdrive.
Por incrível que pareça, esse carro chegou a ser produzido no Brasil. Ok, o termo certo seria montagem, afinal motor, câmbio e outras coisinhas vinham diretamente da Alemanha. Apenas 99 unidades numeradas foram fabricadas em 2002, e somente 96 foram comercializadas . A Volks preferiu reter os exemplares de número 13, 24 e 69 para a frota interna, imaginando que ninguém gostaria de adquirir esses números digamos que místicos – aqui entre nós, uma grande bobagem.
Mas o que realmente contribuiu para que o Golf VR6 nacional não se tornasse um clássico foi o preço: 100 mil reais, verdadeira fortuna numa época em que o GTI de 180 cavalos custava 56 mil reais. E na real, apesar de toda a personalização e exclusividade, o custo não se justificava. Com 20 cavalos a mais, o VR6 era pouca coisa mais rápido que o GTI com o I vermelho.
Além disso, avaliações da época indicavam que seu comportamento dinâmico, apesar de continuar excelente, era um tantinho pior devido ao peso concentrado na frente – no limite, a dianteira poderia escapar com certa facilidade. A solução poderia estar na combinação entre o VR6 e a tração integral, para melhorar a aderência e equilibrar o peso entre os eixos, mas ao contrário do que houve no Golf Mk 3, isso nunca aconteceu nessa geração.
E então chegamos ao que certamente todo mundo aqui estava esperando: o R32.
Ápice da história, o R32 surgiu em 2003 na Europa. A nova geração do motor VR6 teve o deslocamento aumentado de 2,8 para 3,2 litros. A potência pulou para 241 cavalos e o torque atingiu nada menos que 32,6 kgfm, tornando-se o mais potente Golf até então. Mas o grande diferencial (literalmente) estava no eixo traseiro: a tração integral Haldex, junto com uma nova suspensão independente. Todo o conjunto mecânico é semelhante ao do Audi TT mais forte daquela época – vale lembrar que TT, A3, Golf Mk 4 e o primeiro New Beetle compartilham a mesma plataforma A4 (PQ34) do grupo VW.
Além disso, o R32 ganhou musculatura visual, com altura rebaixada, body kit cheio de apetite por ar, rodas OZ aro 18 e bancos Köning, entre outras exclusividades. Assim vestido, provou acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de seis segundos, sem o excesso de understeer do VR6 de tração dianteira, e com qualidades de condução tão marcantes que exemplares com baixa quilometragem chegaram a valorizar mais do que quando saídos de fábrica.
A plataforma A4 (PQ34) seria substituída pela A5 (PQ35) logo após o fim da produção do R32 original, no final de 2003. Mas como você deve saber muito bem, isso não ocorreu na América do Sul. Aqui no Brasil, o Golf Mk 4 recebeu um facelift em 2007 e continua até hoje no mercado, quase quinze anos após seu lançamento na Europa.
Numa estratégia de marketing que pegou mal entre os entendidos, a Volks brasileira anunciou que o novo Golf GTI teria um motor 1.8 turbo capaz de produzir 193 cavalos, tornando-se o nacional mais potente do mercado, exatamente um cavalo acima do Civic Si.
O problema é que esses 193 pocotós só eram atingidos com o uso de gasolina premium, acima de 95 octanagens. Nesse caso, a central eletrônica identificava o combustível para adiantar o ponto de ignição e aumentar a compressão. Com gasolina normal, a potência continuava nos 180 cavalos regulamentares, ou seja: na prática, o motor continuava o mesmo.
O resultado da longevidade do Golf Mk 4 por aqui tornou-se claro: o Golf perdeu tanto o prestígio quanto a posição no mercado, numa decisão estratégica difícil de entender para quem está fora do gabinete da diretoria em São Bernardo do Campo. Não por acaso, o GTI da discórdia durou apenas dois anos. Enquanto isso, lá fora… bem, fica para a próxima.
Fonte: jalopnik.com.br
Disponível no(a)http://www.jalopnik.com.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário