Há não muito tempo a frase “qualidade Lamborghini” era tão risível quanto “Berlusconi comportado”. A fábrica italiana fundada em 1963 pelo ranzinza detrator ferrarista Ferruccio Lamborghini construiu uma longa linhagem de esportivos exóticos que exigiam motoristas apaixonados e dedicados – e um mecânico igualmente apaixonado e dedicado nos contatos telefônicos.
As várias mudanças de propriedade ao longo dos anos, incluindo a insalubre união com a Chrysler nos anos 80 não ajudaram muito. A Lamborghini sempre despertou a luxúria, mas sua construção e confiabilidade eram elusivas.
Até que os alemães apareceram.
A compra pela Audi em 1998 instigou mudanças radicais na concepção, construção e desenvolvimento dos famosos carros de Sant’Agata Bolognese. Ansiosos para manter o italianismo da marca, os alemães mantiveram a fábrica em Sant’Agata, da mesma forma que a Bugatti continuou em Molsheim, na França, e a Bentley não saiu de Crewe, na Inglaterra, quando a Volkswagen apareceu.
A influência germânica não resultou apenas em plataformas compartilhadas (como o R8 e o Gallardo), mas também trouxe um mar de mudanças na forma como as novas tecnologias são pesquisadas, desenvolvidas e incorporadas no mundo constantemente evolutivo dos supercarros.
A Lamborghini estabeleceu um marco quando vendeu seu 10.000º Gallardo em 2010, um número que representa mais que todos os outros modelos produzidos desde a fundação da empresa. Com o substituto do poderoso Murciélago aproximando-se do zênite de seu desenvolvimento de três anos, mulas camufladas foram flagradas cruzando o interior da Itália e o famoso traçado Norte de Nürburgring. O topo-de-linha de 691 cv estava recebendo os ajustes finais para iniciar sua produção quando visitamos a fábrica de touros.
De seu monocoque de fibra de carbono à sua suspensão pushrod e a caixa de sete velocidades, o Lamborghini Aventador 700-4 é um perfeito exemplo quando a única preocupação é criar um projeto o mais radical e agressivo possível.
No estágio embrionário de qualquer carro, uma desconexão irreconciliável pode acontecer entre a fagulha criativa de inspiração e as implementação das necessidades do mundo real. Como resultado, o Centro Stile (Centro de Estilo) na sede da Lamborghini permitiu que os arquivos CAD do Aventador fossem compartilhados entre os artistas (os designers) e os geeks (os engenheiros), assegurando que o departamento técnico barrasse um projeto de proporções muito largas, muito baixas ou distantes da realidade.
Renderizações tridimensionais foram alteradas para ambientes de diferentes cores e luzes, e modelos em escala foram “impressos” a partir daqueles arquivos usando um dispositivo que usa lasers para cortar plástico.
Cálculos computadorizados de fluidez dinâmica foram usados para aprimorar a aerodinâmica e o resfriamento do motor, e o carro inteiro foi praticamente montado virtualmente antes de se tornar realidade.
Este mockup do Aventador LP700-4 é usado para “otimização fina”, um processo no qual as peças de pré-produção têm seu encaixe com as outras verificado para assegurar um acoplamento perfeito antes de entrar em produção.
As escolhas de material do interior precisam estar baseadas na realidade. Embora as cabines da Lamborghini sejam muito mais avançadas do que as que você vê em um Chrysler, seus tecidos e plásticos precisam ser tão duráveis quanto aqueles do seu Ford. Ninguém quer couro que risca com os rebites do seu jeans, e aqueles bancos verde-limão não podem desbotar sob o sol de Dubai.
E também há o fator personalização, onde é preciso lidar com os desejos do comprador.
Embora aqueles que são ricos o bastante para encomendar um Aventador possam escolher uma variedade impressionante de cores, o chefe de pesquisa e desenvolvimento Maurizio Reggiani explica que, por uma questão de imagem da marca, o cliente nem sempre tem razão.
“Você não pode pedir um carro verde com interior rosa e costuras amarelas”, diz ele.
Estética à parte, a conceituação de novas técnicas de construção requer relacionamentos sinérgicos que podem parecer pouco lógicos. Para o desenvolvimento do chassi da Lamborghini, a colaboração com o fabricante de tacos de golfe Callaway ajudou a criar um novo material compósito que permitiu que o monocoque de fibra de carbono possa ser montado em apenas 10 horas.
O laboratório de estruturas avançadas de compósitos da Automobili Lamborghini também juntou-se à Boeing para ajudar no desenvolvimento do monocoque que permite que o Aventador LP700-4 alcance uma incrível rigidez torcional enquanto mantém seu alto nível de deformação em acidentes.
E mesmo que o obscuro polímero reforçado por carbono e fibra de carbono pudesse ser terceirizado, a Lamborghini optou por construir tudo por conta própria.
Cortando a fibra de carbono.
A construção de um supercarro de 350 km/h requer doses iguais de design ousado e desempenho inspirado nas pistas, mas também envolve o desafio logístico de lidar com centenas de fornecedores. Há cerca de 2.000 peças em um Aventador, e a maioria destes componentes são fornecidas por 500 ou mais empresas em 30 países.
Os modernos faróis, por exemplo, usam 84 componentes de 14 fornecedores diferentes. Todos eles quando montados devem ter uma tolerância máxima de um milímetro para formar um facho de luz focalizado. Os vinte componentes de plástico preto acolchoado encontrados no interior vêm de cinco fornecedores, e eles precisam se encaixar perfeitamente.
Para assegurar que tudo isso vai funcionar bem quando estiver montado, um modelo em tamanho real é simulado e a tolerância é medida por um braço robotizado ultra-preciso. Ele cria uma renderização digital ao tocar metodicamente cada parte com um sensor similar a uma caneta, um processo chamado otimização fina.
Uma vez que os componentes, tolerâncias, fornecimentos e técnicas de construção estiverem acabadas, o Aventador finalmente estará pronto para a produção no espaço em que os Murciélagos eram construídos, junto com o Gallardo.
Autoclaves gigantes são usadas para curar os componentes de fibra de carbono.
Usando a mesma filosofia de manufatura enxuta que a Toyota aperfeiçoou na década de 1960, os operários passam cerca de duas horas por estação dando atenção à infinidade de componentes que constituem o Aventador. Chicotes elétricos são afixados no lugar. Bielas e pistões deslizam cilindro adentro, enormes peças de couro e rolos de Alcântara são cortados em padrões que acabam tornando-se as superfícies dos bancos, o túnel de transmissão e forro do teto, tudo em um ritmo civilizado.
Os roboôs são a grande ausência do processo. Em quase todos os estágios da montagem, os olhos e mãos têm uma função essencial no processo de construção de um Lamborghini. Eles são auxiliados por telas de toque que gerenciam as informações de produção em tempo real, enquanto exibem vistas explodidas de como tudo se encaixa. É incrivelmente trabalhoso, o que explica por que a fábrica pode produzir no máximo 3,5 Aventadores por dia.
Os monocoques de fibra de carbono são construídos no local, mas a carroceria é enviada para uma unidade de pintura a alguns quilômetros para o acabamento, antes de retornar à Lamborghini para a montagem.
Embora todo Lamborghini passe pelo dinamômetro para assegurar que os subsistemas como controle de estabilidade, freios e transmissão estão trabalhando em harmonia em velocidades simuladas de 150 km/h, o teste final é feito em um ambiente um pouco mais realista: vias públicas.
Cada Aventador é revestido com uma camada protetora de plástico para não ser danificado por pedriscos e outros objetos. A cabine é quase totalmente revestida em tecido para garantir que ela permaneça totalmente virginal até conhecer seu pretendente.
Meu piloto de testes, um jovem italiano chamado Pierluigi Veronesi, pilota os carros novos por 20 ou 30 km antes de enviá-los aos compradores, que moram em lugares variados, de Abu Dhabi a Xangai, passando por Beverly Hills.
Veronesi, com seus óculos Persol tortoiseshell, me conta que precisa procurar até 200 possíveis irregularidades: vazamentos de ar, luzes de alerta, marchas arranhadas, modos de condução que não ativam adequadamente – e por aí vai. Ele carrega um pequeno gravador digital para registrar suas observações enquanto manobra pelas vias rurais com a confiança de um piloto experiente – o que de fato ele é.
Quando nosso supercarro italiano reduz as marchas e se impulsiona para a frente partindo o denso ar do campo, encerra-se um ciclo de esboços conceituais e terabytes de arquivos CAD e é dado mais um passo em direção ao sonho de outro feliz proprietário Lamborghini.
Preparando o interior.
Todo motor Lamborghini é montado em Sant’Agata Bolognese, incluindo esta usina V12 do Aventador.
Cada motor é testado em uma bancada antes de ser instalado no carro e testado no dinamômetro, como visto aqui. O dinamômetro verifica sistemas de freio, controle de estabilidade e frenagem em velocidades simuladas superiores a até 150 km/h.
Um operário monta um Gallardo Spyder.
Um Aventador na linha de montagem. Sua carroceria está revestida por conchas plásticas para evitar danos à pintura.
A montagem da suspensão é feita a mão; a Lamborghini usa poucos robôs na fábrica.
A tensão ergonômica na linha de montagem é reduzida ao girar o chassi.
O Lamborghini Aventador LP700-4 na linha de montagem. O carro passa cerca de duas horas em cada estação.
Instalando a grade traseira do Aventador, que auxilia a ventilação do motor.
A caixa de roda deste Aventador preto fosco é examinada por um operário como parte da inspeção final.
Todo Lamborghini passa por um teste de rua feito por um piloto profissional.
Tudo é coberto por tecido e plástico antes do test drive. A última coisa que o piloto quer é estragar o novo brinquedo de alguém antes mesmo dele deixar a fábrica.
O produto terminado, livre e solto.
Crédito das fotos: divulgação e Basem Wasef
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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