Entre o freio a disco e o freio a tambor sobram dedos apontando para o primeiro. De fato, os discos possuem vantagens claras. São leves, dissipam o calor mais rapidamente, possuem menor quantidade de componentes, manutenção simples e o principal, eficiência de frenagem superior. O normal seria não mais existirem freios a tambor, mas isso ainda não aconteceu. Por que?
Antes, vamos a uma explicação um pouco mais técnica.
O sistema básico de um freio a tambor consiste de duas sapatas, um cilindro de freio, o tambor, espelho, molas, um regulador e o sistema de freio de emergência (o popular freio de mão). Todos esses componentes trabalham juntos, de modo que a falha ou quebra de qualquer um deles pode acarretar a perda de frenagem.
Componentes
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- Sapatas e lonas: as sapatas alojam as lonas de freio. As lonas feitas de amianto têm como característica a sua estabilidade de atrito durante a vida útil. As lonas duram mais que as pastilhas de freio e causam o mínimo de desgaste do material de fricção. Outra característica marcante é a resistência e rápida recuperação em caso de fade, que é a perda de eficiência em virtude das altas temperaturas entre tambor e lona. Existem uma série de configurações de disposição das sapatas: fixa, fixa – simplex, fixa – duplex e flutuante.
- Cilindro de freio: tem a função de acionar as sapatas via pressão hidráulica do fluido de freio. Em geral é feito de ferro fundido e composto por pistão, gaxetas de vedação e mola centralizadora. O cilindro de freio possui também tipos diferentes, são eles: rfeito simples, duplo efeito e duplo efeito com diâmetros diferenciados.
- Molas: chamadas de molas de retorno, pois trabalham para retornar as sapatas a sua posição inicial depois de desaplicada a pressão no pedal de freio.
- Tambor: sua função principal é formar a superfície de atrito com a qual a lona de freio ira ser comprimida. O tambor também serve como tampa para o sistema, evitando entrada de poeira ou qualquer outro detrito, porém ele não é vedado e com certeza será atingido em passagens inundadas. Rolamentos de roda também estão alojados ali. Os tambores são feitos de ferro fundido, no entanto possuem uma pequena porcentagem de carbono na composição. Devido ao tambor ter uma lenta dissipação do calor, esses pontos de carbono tendem a subir em direção à maior temperatura, no caso a superfície de atrito, formando “bolinhas” azuladas. Quando a temperatura cai essas bolinhas tornam-se extremamente duras, gerando trepidações na frenagem.
- Regulador automático: ao pisar no pedal de freio, este precisa responder prontamente. Contudo as lonas sofrem desgaste com o uso, e então a distância entre ela e o tambor fica maior. Se a distância aumenta, o cilindro mestre precisa compensar com mais fluido, alongando o curso do pedal de freio. Para evitar esse inconveniente foi incorporado um sistema de regulagem automática que vai deslocando a sapata para próximo do tambor de acordo com seu desgaste, até certo ponto. Quando o desgaste se torna crítico, o correto é fazer uma vistoria no sistema lixando ambas as lonas e tambores, ou então trocar todo o conjunto do tambor.
- Freio de estacionamento: no geral ele é um sistema mecânico independente que consiste em um cabo metálico ligado a uma alavanca conectada a uma das sapatas. Quando puxamos a alavanca do freio, o cabo é acionado e força as sapatas contra o tambor.
Funcionamento
O princípio é o mesmo do freio a disco. Quando o veículo está em movimento, acumula muita energia cinética. Para reduzir a velocidade ou imobilizá-lo é preciso dissipar essa energia. Os freios executam essa tarefa através do atrito de contato entre a lona das sapatas e o tambor. Ao aliviar o pedal de freio, as sapatas retornam à sua posição inicial através de molas que puxam elas para a posição de repouso. Toda aquela energia é transformada em calor, e depois o tambor troca de calor com o meio.Por que ainda são fabricados?
Concebido inicialmente para equipar os dois eixos de um automóvel, o tambor de freio acabou perdendo espaço para os discos justamente devido aos problemas de superaquecimento. Feito de ferro fundido, possui uma lenta dissipação de calor, o que dificultava a recuperação das lonas em caso de fading. O fading (fadiga causada pelo excesso de calor) acarreta perda de fricção entre lona e tambor. Acontece que, por ser feito de ferro fundido e suas peças serem de fácil construção, ele acaba sendo muito barato para equipar toda uma linha de montagem. Também incorpora facilmente um freio de estacionamento e possui grande área de contato das lonas – vale lembrar que toda a linha de veículos pesados ainda usa freio a tambor por causa disso, nessa categoria ele ainda é rei.
Se no eixo traseiro de um carro não é necessária grande força de frenagem (logo não obteremos temperaturas altíssimas como na dianteira.) e hoje em dia baratear os custos de produção é uma regra obrigatória, então um sistema limitado como tambor de freio ainda pode ser usado no eixo traseiro – com ou sem ABS – e se manter dentro dos padrões de segurança, custo de produção e custo de manutenção aplicados nos modelos mais baratos e populares. Bem ajustado, um freio a tambor pode funcionar tão bem quanto um similar a disco em carros dessa categoria.
Vantagens:
- Incorpora facilmente um sistema de freio de estacionamento- Baixo custo de fabricação
- Baixo custo de manutenção
· Grande área de atrito
· Simples e funcional
· Promove a auto-energização, diminuindo o esforço no pedal.
Desvantagens:
- Mais pesado em relação ao freio a disco- Possui mais peças em relação ao freio a disco
- Superaquece com mais facilidade
- Manutenção demorada, embora mais barata
- Tendêcia ao fading
- Sua blindagem não o protege contra imersão
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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