Ora, ora! Não venham me julgar! Sou novo por aqui e ainda tenho muito a aprender como as coisas funcionam por este lado. Não tentem me impor uma Ferrari 612 Scaglietti (acalmem-se, puristas, é apenas um exemplo!) como um dos melhores carros já montados pois até hoje ninguém conseguiu me convencer que um carro “de linha” é perfeito para todos. Somos todos humanos, diferentes por natureza. Um objeto de forma comum, de fábrica, não poderá jamais agradar a todos. Por isso amo projetos, mesmo os mais loucos que envolvem carros raros e únicos. “Nada é tão bom que não possa ser melhorado.”
Logicamente nada fica perfeito da noite por dia. Coisas boas só acontecem com quem realmente ama, trabalha e se dedica. Particularmente, não acredito em golpes de sorte e, acompanhando o trabalho do finlandês Jani Heinonen desde 2007 (o projeto teve início em 2004) em seu BMW E30 328i Turbo, estas afirmações só me fazem ter mais certeza de tudo o que já foi exposto. Longe de ser o dono da verdade, mas é uma crença complicada de desvencilhar-me.
A base para o projeto era sólida e a idéia insana. Querem combinação melhor? Eu desconheço! Um chassi excelente (originalmente um BMW E30 323i ano 1984), um motor de rendimento aprazível, boa suspensão e uma bela turbina para alimentar o seis cilindros em linha. O bloco do motor herdado da versão E36 328i com 2,8L de deslocamento (M52B28) conta com cabeçote de 24 válvulas da versão 325i, mas nada do que já bastaria original permaneceu. O cabeçote foi completamente polido, seus dutos equalizados e suas novas válvulas da PPF de maior diâmetro receberam molas mais rígidas da Hestec para evitar flutuação em altos regimes de rotação. O comando de válvulas agora é um 280º com 10,5mm de levante, perfeito para o uso com turbo. As bielas são forjadas da sueca SPM de 135mm e trabalham em conjunto com pistões forjados da CP Engeneering.
Esta adaptação só foi possível com a usinagem do bloco em 0,5mm em seus cilindros, fazendo a cilindrada final chegar a 2,9L de deslocamento. Todo o conjunto móvel foi balanceado e o volante do motor foi substituído por um de 240mm em aço carbono que pesa cerca de 1,5kg a menos que o original, tudo lacrado por parafusos ARP. A embreagem foi substituída por um conjunto reforçado da Sachs da linha Race desenvolvido especificamente para o uso com este volante do motor, mas para a versão E39 das BMWs M5. A caixa de câmbio e suas relações vem da versão E36 M3, mas conta com blocante e trambulador da versão E34 da M5. Tudo em família para não haverem quebras.
O “sopro divino” vem de uma turbina KKK modelo K-31 com a parte fria medindo .73mm e a parte quente .76mm. A pressão de trabalho é controlada por uma wastegate de 60mm em 1,7Bar. Um intercooler da AMW de medidas 610x300x100mm foi instalado para refrigerar melhor o ar admitido pela pressurização e uma válvula blow-off da mesma marca libera o ar excessivo na linha. Um plenum em aço inox equaliza o ar pressurizado para as seis borboletas de 50mm originárias das BMWs E36 M3 equipadas com motor 3,2L. Todo o escape foi confeccionado em aço inox de 3,5” para não haver retenção dos gases e desemboca na lateral direita, logo atrás da porta, num ronco infernal.
A ignição é controlada por um módulo Autronic modelo CDI 500R que trabalha com bobinas individuais Bosh para otimizar a queima. Um tanque de 45L da Jazz em aço inox foi instalado no porta-malas e alimenta as duas bombas de combustível Bosh 044 que mandam combustível em excesso para a queima. Um regulador de pressão da Aeromotive controla a linha de 12mm que abastece os seis injetores de 1.550cc. Tudo isso para alimentar um haras de 833 cv que destrói pneus de 18” em questão de segundos por conta de seus impressionantes 84,43kgf/m de torque.
As belas e leves rodas OZ Racing modelo RallyRacing de medidas 8×18” lembram os clássicos bólidos da DTM. São elas que recobrem os enormes discos de freio de 315mm na dianteira e 265mm na traseira mordidos por pinças de seis pistões das BMWs M3 E36 na dianteira e de quatro pistões das E30 na traseira, com pastilhas Ferodo. A suspensão recebeu amortecedores com mola incorporada do tipo coil over da FK High-Sport na dianteira e Bilstein na traseira. Todas as buchas do conjunto de suspensão são em poliuretano e nos quatro cantos a regulagem da cambagem é livre para facilitar o acerto em cada tipo de pista ou a utilização nas ruas.
A carroceria foi amarrada com o uso de uma gaiola de seis pontos soldada à estrutura original e o interior completamente despojado não oferece o menor conforto com seus dois únicos bancos em concha fixos. O volante de dois raios é forrado em alcântara, bem como o painel (ajuda na redução dos reflexos causados pelo sol) e os forros de porta agora são chapas de alumínio. Um conta-giros de 5” foi instalado no centro do painel e manômetros de pressão do óleo, pressão do combustível e pressão do turbo tomaram conta do local anteriormente destinado ao aparelho de som.
Externamente o body-kit é confeccionado em fibra de vidro e une-se perfeitamente à carroceria. Apenas bons olhos percebem que não se trata de uma autêntica E30 M3 travestida para as pistas. As lanternas traseiras foram substituídas por modelos em acrílico fumê enquanto os faróis dianteiros contam com lentes amarelas e projetor.
Sem controle de tração, ABS ou qualquer outra “bagagem eletrônica”, acelerar este monstro branco é sinônimo de largas lagartas negras marcadas no asfalto, vizinhos furiosos com o barulho do escape direto e passageiro (ou seria co-piloto) desesperado tentando agarrar-se onde puder, afinal pouca diversão é para os fracos e um brinquedo destes deve ser aproveitado ao máximo!
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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