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| Substituta da Bridgestone, italiana Pirelli atende à F1 com compostos que se desgastam mais rapidamente Foto: Getty Images |
Michael Schumacher é segundo colocado. À sua frente, um rival de outra equipe, que para nos boxes para abastecer e trocar pneus. Na volta, mais pesado, o adversário é sexto. Lá na frente, leve, o alemão voa, cravando melhor volta atrás de melhor volta. Em pouco tempo, Schumacher para nos boxes, faz o reabastecimento e volta em quarto, à frente do rival que parou antes.
Aí, precisa apenas esperar os adversários que estão à frente fazerem as paradas para recuperar a primeira posição e vencer.
Quem acompanhou a Fórmula 1 no começo da última década se cansou de presenciar a cena acima. E se a estratégia parecia ter ficado no passado, pode retornar na temporada 2011, a despeito da proibição do reabastecimento seguir vigente. Afinal, graças aos novos pneus da categoria, que passam a ser fornecidos pela Pirelli, os pilotos devem voltar aos boxes até quatro vezes durante as corridas deste ano.
Quem explica é Paul Hembery, diretor da divisão de automobilismo da fábrica italiana, que assumiu os pneus da F1 até 2013.
"A pedido da FIA e da FOM (Formula One Management), a Pirelli desenvolveu pneus com menor durabilidade, deliberadamente projetados para se degradarem em certo prazo, para proporcionar mais paradas nos boxes e, com isso, aumentar a disputa entre os pilotos e equipes em cada um dos circuitos da Fórmula 1. Esse certamente será o ingrediente que trará muito mais emoção à temporada 2011", disse Hembery, em contato por e-mail com o Terra.
Hembery não divulga quanto a Pirelli gastou na volta à Fórmula 1, mas afirma que o retorno com a exposição da marca é garantido. Além disso, destaca que os cerca de 18 mil km de testes em 2010 com Nick Heidfeld e Pedro de la Rosa "ocorreram dentro do cronograma previsto e cumpriram as solicitações feitas pela FIA e FOM".
"Com estes novos compostos, haverá pelo menos dois pit stops por corrida, o que criará mais oportunidades de ultrapassagem, deixando a competição mais emocionante para o público", assegura.
Mas antes da largada para o GP da Austrália, o assunto já deu o que falar. Em 2010, o próprio Schumacher culpou o fraco rendimento na temporada de retorno à F1 à falta de adaptação aos pneus, então fornecidos pela empresa japonesa Bridgestone.
Em 2011, por outro lado, o veterano Rubens Barrichello surpreendeu nos testes de pré-temporada de Jerez de la Frontera e conquistou a melhor marca da programação na pista - o que, segundo ele, só foi possível graças à escolha correta dos compostos na última sessão em Jerez.
Até aqui, os pilotos brasileiros parecem ter gostado da novidade, mesmo em meio às opiniões discordantes na categoria. "O pneu Pirelli é bem diferente do Bridgestone - mais mole, vai acabar muito mais rápido. Vamos ter mais paradas no boxe, talvez uma a mais no mínimo. Era uma por prova em 2010, vão ser duas em 2011 no mínimo. Vai mudar estratégia de corrida, mas gostei", explicou Felipe Massa, titular da Ferrari.
Bruno Senna, terceiro piloto da Lotus Renault, também não se mostrou surpreso com o desempenho dos pneus Pirelli. "Todo pneu tem características diferentes. A FIA tinha pedido à Pirelli especificamente para fazer um pneu mais frágil, que aumentasse o número de pitstops nas corridas, e foi isso que a Pirelli entregou", destacou.
"Os pneus têm uma superfície mais mole e, além de terem um desgaste mais acentuado, o composto é mais duro abaixo da superfície, o que faz a performance dos pneus piorar. Os pneus da Bridgestone eram mais consistentes e previsíveis durante a sua vida útil", disse Bruno Senna.
Outro reserva, o baiano Luiz Razia demonstrou tranquilidade. "Na GP2 usamos os mesmos pneus da F1, mas, como os carros são diferentes, assim como a velocidade e as exigências, não posso fazer uma comparação ideal. Mas não encontrei problemas na GP2", avaliou o piloto da Team Lotus.
Kers: a volta do impulso a mais
Mas não serão apenas os pneus que poderão decidir corridas em 2011. Adotado em 2009 e afastado em 2010, o Kers (sigla em inglês para "sistema de recuperação de energia cinética") está de volta à F1. A medida foi adotada pela FIA e pela FOM para buscar a volta das ultrapassagens nas corridas - que rarearam nos últimos tempos, muito em função dos novos circuitos no calendário.
O funcionamento do mecanismo é simples. Nas freadas, o Kers é capaz de armazenar a energia gerada, que é gasta em retas para dar uma potência a mais aos carros. Mas apesar da teoria básica, os pilotos estão cientes de que o botão a mais no volante pode causar alguma dor de cabeça.
"A gente tem uma mudança grande no regulamento, principalmente com o Kers voltando. Quer dizer que, durante uma volta, tem uns 6s em que você aperta um botão e ganha potencial de 80 a 85 cavalos do motor, e ele vem com o freio do carro. Assim, cria energia com a freada e isso vira potência eletrônica, na qual você ganha 6s na volta de performance maior", explicou Felipe Massa, que foi além.
"Tem que apertar um botão no volante a cada duas ou três curvas, usando uma vez a cada volta, mas desligar também. Se deixar apertado, usa o Kers. A simulação é tão perfeita que você aperta três vezes em um GP tipo Interlagos em uma volta. Tem sempre que ficar de olho no volante para fazer um Kers funcionar", completou.
Otimista, Bruno Senna calcula um considerável ganho por volta dos carros que lançam mão do artifício. "O Kers é um sistema muito interessante, pois utiliza a energia da frenagem, que normalmente seria totalmente desperdiçada em calor, para criar potência extra para o carro durante a volta. É uma das tecnologias que é mais facilmente transferível da F1 para carros de rua. Em termos de performance, o Kers melhora entre 0s15 e 0s3 por volta, dependendo de como é aplicado durante as voltas", projetou.
Os cavalos de força a mais nas corridas podem ser de grande ajuda para equipes como a McLaren. Na pré-temporada, o time inglês sofreu com o desempenho aerodinâmico do novo carro.
Para Mercedes e Lotus Renault, por exemplo, é a chance de diminuir a distância para Red Bull, Ferrari e para a própria McLaren. Mas para quem brigou pelo título em 2010, é a oportunidade para conquistar vantagens que vão além das aerodinâmicas - que, neste ano, serão notáveis graças às asas ajustáveis. No fim, são ingredientes a mais para que as corridas se tornem imprevisíveis, como querem os dirigentes máximos da F1.
Fonte: terra.com.br
Disponível no(a):http://esportes.terra.com.br
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