Oficialmente no Brasil, a Volkswagen fabricou somente três modelos quatro portas com a motorização a ar: O primeiro foi VW 1600 (mais conhecido como Zé do Caixão), lançado em 1968. Posteriormente ocorreu uma nova tentativa quando, em 1971, foi apresentada a versão quatro portas do fastback TL.
Logo em seguida surgiu a Brasília de quatro portas, inicialmente voltada para o mercado externo e só depois lançada no País.
Por vários motivos nenhum deles emplacou em vendas e, inclusive, existe quem diga que o responsável foi o próprio Fusca, que criou a cultura dos carros pequenos de duas portas no Brasil. Prova disso é que a Volkswagem, na década de 60, lançou uma famosa propaganda na qual, fazendo alusão aos rivais da Willys, os Renault Dauphine/Gordini, argumentava que “era preferível ter duas portas do que quatro portinholas”. Mas foi na cidade de Pirassununga, interior de São Paulo, que um Fusca 1966 acabou ganhando mais duas portas e veio mostrar como seria se, um dia, a VW optasse em oferecer um besouro tão diferente.
Tal realização “artística” foi possível graças à união do médico carioca Paulo Panchorra e do restaurador de carros antigos Milton Wagner Ciola. A idéia de criar o Fusca quatro portas teve início em meados de 2006, quando Panchorra comprou um besouro e o enviou para Milton Ciola restaurá-lo. Este último já havia trabalhado para Panchorra anos antes, quando criou, a partir de outro Fusca, um modelo conversível. “Lembro que, quando ele chegou em minha oficina com o besouro, lancei a idéia de criar um modelo quatro portas. Minha intenção, como muitos, era a de fazer algo diferente com um carro tão versátil”, explicou o restaurador.
O médico, que já aprovara o trabalho de transformação feito em seu outro Volks, aceitou o desafio de imediato e topou dar toda a assistência necessária no tocante a compra dos itens, além, é claro, de deixar a imaginação do restaurador correr solta.
SEGREDO DA TRANSFORMAÇÃO
Assim que o Fusca 1966 chegou a oficina, o primeiro passo foi estudar como seria feito o “enxerto” das portas traseiras sem alterar o desenho da lateral. Ciola já sabia da existência de outras adaptações para o besouro ter quatro portas, porém, todas elas exigiram que a forma original do carro fosse modificada.
A princípio o restaurador imaginou como criar as portas traseiras, sempre seguindo o desenho básico da carroceria. Foi aí que surgiram os primeiros obstáculos. Não haveria lugar para a colocação das dobradiças das portas traseiras, devido ao restrito espaço disponível na coluna central (B). Outro ponto importante era não perder a altura do vinco presente na lateral, que seria uma espécie de guia para o alinhamento das novas portas traseiras.
Depois de muito estudo o impasse chegou ao fim quando se resolveu modificar a coluna central. Com isso as portas dianteiras tiveram seu tamanho reduzido. Elas foram cortadas e diminuídas, indo de 94 cm para 79 cm. O ganho de espaço ajudou na colocação das dobradiças nas laterais. “Muitas pessoas disseram para eu usar dobradiças na parte interna das portas traseiras. Porém, isso não deixaria a lateral igual, já que as portas dianteiras têm dobradiças aparentes”, explicou Ciola.
Como a coluna original foi retirada, uma nova foi criada com chapas de 16mm. Outro cuidado que o restaurador tomou foi em reforçar as soleiras (caixas de ar), bem como o arco do teto. Isso foi feito para evitar torção e manter o alinhamento da carroceria. “Na nova coluna central usamos chapas de 16 mm. As originais VW eram de 20 mm. Já no reforço do teto e na base do assoalho decidimos usar a chapa de 18 mm. Isso fez com que a carroceria ficasse mais rígida e menos suscetível a desalinhar”, explica.
O próximo passo foi a concepção das portas traseiras. Mas como elas foram criadas? É aí que está o segredo. Milton Ciola procurou usar o maior número possível de peças originais para a concepção dos novos itens. Assim, as portas traseiras foram moldadas em cima das folhas originais dianteiras. Foi necessário comprar duas portas dianteiras novas para criar as traseiras. “Ao invés de quebrar a cabeça e criar uma nova porta, preferi trabalhar com a original. Mantive o vinco, bem como o alojamento da maçaneta. Desse modo todo o conjunto ficou igual e harmonioso”, detalha.
O antigo batente da porta dianteira foi aproveitado para criar a nova lateral da porta traseira e, com isso, a trava original foi mantida, impedindo o surgimento de problemas no abrir e fechar das novas portas. Outro fator interessante é o ângulo de abertura. Como as portas não têm limitador, as quatro praticamente abrem em um ângulo de 90° graus. Além de facilitar o acesso ao interior do Fusca elas não tem folgas e fecham com precisão, sem a necessidade de batidas.
Os vidros das portas foram feitos especialmente para o modelo. Como as portas tiveram seu desenho reduzido, foi preciso tirar a medida, fazer uma espécie de matriz em duratex e levar até um vidraceiro. As máquinas de subir e descer os vidros são originais da VW. Porém, foi preciso fazer um novo suporte em L, para que o vidro pudesse ficar centralizado na base da máquina.
Todo o processo de transformação levou quatro meses. Nota-se que o conjunto lateral conseguiu ter harmonia, mesmo com o deslocamento da coluna, as novas portas mantiveram uma proporção no tocante ao equilíbrio das linhas originais. “Todo o segredo nessa transformação se restringe a modificação da coluna central. Ao invés de aumentá-la, como seria o trivial, fiz o processo inverso. Minha intenção era deixar tudo funcional, mas mantendo o desenho que consagrou o Fusca durante sua existência”, disse o orgulhoso Ciola.
SEGUNDO TEMPO
O Volkswagen Fusca foi então levado para a restauração. Embora a carroceria estivesse em bom estado, algumas intervenções foram necessárias. O assoalho, por exemplo, foi todo revisado e passou pelo jato de areia para tirar pequenas ferrugens. Os pára-choques dianteiros e traseiros foram trocados, já que os originais estavam danificados. A cor original, que era cinza, passou a ser o Vermelho Granada, também original da linha VW.
Quanto à mecânica, o dono anterior já havia trocado o motor original, de 1200 cm3, por um 1300, que foi acompanhado pelo sistema elétrico de 12V. O câmbio e o sistema de freios (a tambor nas quatro rodas) foram devidamente revisados e o Fusca ganhou ainda quatro pneus novos, da marca Maggion, modelo Falcon F2, na medida 5-60 R15.
No interior alguns elementos foram mantidos “originais”. Foi o caso do velocímetro, do marcador do nível de combustível e do rádio AM Motoradio Transistor 8. Abaixo do painel está o porta-objetos popularmente conhecido como quebra-joelho. As maçanetas e trincos são iguais para as quatro portas. Somente a tapeçaria dos bancos precisou ser refeita, pois a original estava danificada.
Os bancos receberam novos tecidos, porém não seguiram o padrão original de fábrica, popularmente conhecido como pijaminha. Devido às medidas das portas serem diferentes seus revestimentos, exclusivos, tiveram que ser feitos artesanalmente, mas seguindo o desenho original. Porém, Ciola diz que alguns pontos do acabamento interno deixaram a desejar. “No revestimento que cobre parte do espaço atrás do banco traseiro, conhecido com chiqueirinho, fizeram uma costura entre um tecido e outro. Isso não existe no acabamento original da VW”, detalhou.
Independente disso, o importante é o fato de que a dupla foi responsável pela criação de um modelo único, de excelente aspecto externo e que, inclusive, já tem dado o que falar no meio antigomobilista, provando assim o acerto de Pachorra e Ciola na criação do simpático carrinho.
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Texto: Anderson Nunes
Fotos: Marcello Garcia
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Um comentário:
Ficou lindo. Perfeito seria com a vigia atrás.
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