Para os incrédulos, basta observar esta foto para entender que não se trata de uma leva de esportivos, mas de uma tendência em prol da eficiência energética, economia de combustível e menor emissão de poluentes. Claro que as montadoras aproveitam a tecnologia para um apelo esportivo, como a linha T-Jet, da Fiat, que traz motor pequeno, down sized, turbinado. Mas, o importante é que eles são a base que você precisa para partir para um projeto esportivo de verdade, pois só com veneno eletrônico, podem ganhar até 50 cavalos!
Para mostrar o potencial destes turbinados, juntamos oito modelos originais, de marcas e propostas diferentes, e conversamos com especialistas para saber opções e resultados de preparações. Como todos nasceram turbinados, diversas são as vantagens na hora de encarar as modificações, desde o documento, que não precisa de alteração para rodar na lei, até a confiabilidade do projeto, que já saem turbo das mãos dos engenheiros. Também aproveitamos para testar todos os carros em nosso dinamômetro de chassi e comparamos com os valores divulgados pelas fábricas. Para nossa alegria, eles gostam tanto de ganhar potência que alguns cavalos simplesmente surgem nos rolos do equipamento. O futuro chegou!
Punto T-Jet: motor 1.4 é a base dos Linea de corrida e pode chegar aos 230 cv na boa
Quando a FPT iniciou o desenvolvimento de motores para a Copa Linea, a principal modificação foi a troca de turbo para dar mais de 250 cv aos bólidos de competição. Nas ruas, a história não é diferente e, se você tem um T-Jet na garagem, saiba que é fácil tirar potência de seu propulsor.
Segundo Bruno Herrera, preparador de São Paulo com alguns T-Jet modificados no currículo, “só na eletrônica, é possível ter um ganho de até 20 cv”, conta. Ele utiliza um piggyback para modificar parâmetros de pressão do turbo e alimentação, por exemplo, em um trabalho limpo e rápido. Mas, caso o proprietário não fique satisfeito, a troca do compressor e escape por outros maiores pode fazer o pequeno saltar dos 152 cavalos originais (confira medições feitas em nosso dinamômetro abaixo) para 230 cv. “Com o aumento do turbocompressor, é normal haver perda de força em baixa rotação, devido ao lag gerado pela peça, que precisa de mais tempo para gerar pressão no sistema”, ressalva Herrera.
Na opção mais radical, é necessário reforçar a embreagem do pequeno, já que o torque aumenta proporcionalmente, assim como a diversão. “Se bem calibrado, o carro ainda atende o uso diário com conforto e mantém seu baixo nível de emissões”, completa o preparador.
Fusca Turbo: Fuscão não tem nada do velho Beetle: são mais de 200 cv e câmbio DSG!
Ao voltar com seu nome de guerra brasileiro, o VW mais famoso do mundo trouxe novo significado à palavra Fusca. Com um motor 2.0 TSI de mais de 200 cv, mostra esportividade incontestável e garante o lugar na garagem de quem gosta de acelerar. E preparar também. Fabio Reolon, da Nascar Powerchips, é um preparador fanático pela marca. Surge um novo modelo, ele compra e prepara. Depois, espera para aplicar a dose no carros de seus clientes.
Empresas como APR Performance, por exemplo, vendem kits com diversos níveis de potência garantidos. “Para o Fusca, uma receita simples garante 50 cavalos extra no motor, sem trocar nada”, garante. Daí pra frente, diversos estágios de preparação podem ser feitos para gostos e bolsos diferentes. No último, ainda sem trocar peças internas, como pistões e bielas, mais de 400 cavalos ficam à disposição do motorista/piloto. Neste caso, entram turbo roletado, escape grandão…
Em duas oportunidades, testamos o carro em Interlagos. O modelo original virou bons 2min5seg, garantindo a 5ª colocação do ranking Lap. Já um modelo preparado pela própria Nascar, com 390 cv, rodas aro 20” e freios do R8, foi 4 segundos mais rápido. Na reta dos boxes, rasgava a 230 km/h! Não existe mais Fusquinha. Agora, é Fusca ou Fuscão!
A3 TFSI: a tecnologia de injeção direta mal chegou e já rende frutos na preparação.
Não há como negar: o A3 lembra muito os primeiros hatch que chegaram ao Brasil na década de 1990, com o corpinho arredondado que fez a alegria dos tuneiros e preparadores do início dos anos 2000. Hoje maiorzão, tem a companhia de toda essa turma turbinada (e muitos outros que não estão na matéria) como opção no mercado. No entanto, é um dos poucos com a tecnologia de injeção direta. “Os carros modernos têm muito mais sensores e eletrônica integrada, mas nada disso impede a preparação”, explica Bruno Herrera, que já conseguiu ganhos significativos em um A1 equipado com motor 1.4 TSFI, o irmão mais novo deste 1.8.
Também à base de piggyback, Fabio Reolon já conseguiu tirar mais 40 cv do novo 1.8, comprovados no dinamômetro da Nascar. “O carro ganha na potência máxima, mas a curva de torque muda e sua condução fica ainda mais esportiva”, afirma o preparador. “A preparação eletrônica é interessante por ser reversível e relativamente barata”, explica Reolon, que cobra cerca de R$ 3 mil para o veneno.
Para os não contentes com 210/220 cv, sempre existe a opção de aumentar o intercooler, instalar um turbo maior, escapamento mais livre e descobrir até onde pode-se ir, já que o motor ainda vive em fase de exploração.
Também à base de piggyback, Fabio Reolon já conseguiu tirar mais 40 cv do novo 1.8, comprovados no dinamômetro da Nascar. “O carro ganha na potência máxima, mas a curva de torque muda e sua condução fica ainda mais esportiva”, afirma o preparador. “A preparação eletrônica é interessante por ser reversível e relativamente barata”, explica Reolon, que cobra cerca de R$ 3 mil para o veneno.
Para os não contentes com 210/220 cv, sempre existe a opção de aumentar o intercooler, instalar um turbo maior, escapamento mais livre e descobrir até onde pode-se ir, já que o motor ainda vive em fase de exploração.
C4 lounge THP: se já é divertido original, com mais 30 cv torna-se um verdadeiro esportivo!
FULLPOWER teve o privilégio de conhecer o substituto do Pallas com estilo. Fomos para o autódromo de Buenos Aires, na Argentina, para acelerar à vontade a novidade francesa, equipada com motor THP 1.6 e câmbio automático de seis velocidades (edição 136). E o resultado surpreendeu. Apesar de o modelo não ter a pretensão de ser esportivo, seu motor Turbo, mesmo que equipa o irmão DS3 (e os Mini), caiu certeiro no estável monobloco do C4 Lounge. A suspensão, sempre ponto forte da Citroën, gosta de curvas e os freios não deram o menor sinal de cansaço por mais de 15 voltas rápidas na pista.
Com tudo isso, o Lounge pode ser uma excelente opção para quem precisa de espaço e conforto na hora de acelerar um carro modificado. Diferente de como acontece nos Mini, que podem receber um kit John Cooper Works e chegar aos 211 cv, os preparadores preferem trabalhar apenas na eletrônica para ganhar até 30 cv. No nosso dinamômetro, o C4 mostrou 180 cv, 15 a mais do que o divulgado pela montadora. Se por lá não recebeu nenhum tratamento especial para nossa matéria, pode passar dos 200 cv e ficar bem divertido.
Vale lembrar que o sedã teve a central de seu câmbio calibrada no Brasil no capricho, com direito até a punta-taco nas reduções: ou seja, não se trata de um francês careta!
Fusion Titanium: Ecoobost é o nome da família de motores turbo da Ford
É a primeira vez que você vê o novo Fusion por aqui, mas seu motor já apareceu antes em nossas páginas. O Ecoboost 2.0 GTDi é o mesmo que equipa o Range Rover Evoque, com turbo e injeção direta de gasolina. Apesar de ultramoderno e eficiente, no SUV inglês falta um pouco de energia para carregar seu peso. Já no Ford, a história é diferente. Os 240 cv divulgados pela fábrica (ou 265 em nossas medições) levam o 4×4 aos 100 km/h em apenas 7s4. Comparado ao antigo V6 3.0, ele é mais forte, econômico e silencioso: atinge o objetivo do downsizing.
Quando o assunto entra na preparação, o procedimento é parecido com os carros anteriores. Apenas os equipamentos são diferentes. “Através de um piggyback alemão, já é possível alterar parâmentros na central eletrônica para ganhar até 40 cv”, conta Fabio Reolon. Além do motor, câmbio também pode ser programado de acordo com o objetivo do dono.
Aqui no Brasil, a versão Titanium das fotos é disponível por pouco mais de R$ 115 mil com equipamentos para brigar de frente com qualquer modelo importado, como incrível sistema de som, controles de tração e estabilidade e até ajuda para se manter na faixa na estrada. Existe ainda a Hybrid, com motor elétrico e outro à combustão trabalhando juntos, além do modelo de entrada, com um 2.5 Flex.
Fluence GT: controle de tração não deixa abusar em curvas, mas motorzão empurra bem
O resultado das voltas rápidas com o Fluence GT em Interlagos (registradas na edição 131) foi, no mínimo, frustrante. Com 2m17s, era apenas o 12º colocado no FULLPOWER Lap. Na tabela atual, caiu para 15º… Mas, como um carro 1.8 Turbo equipado com câmbio manual de seis marchas poderia ser lento no circuito? Na época, o piloto Denis Dirani apontou o controle de tração como o maior vilão, pois impede a aceleração e não pôde ser desligado. Dois meses depois, o preparador Cristiano Sagrillo, da Union Motortune, jogou a culpa nos argentinos. Como?! É que o carro é calibrado pelos hermanos na fábrica e, segundo ele, “vêm com uma mistura muito rica”.
Para comprovar sua teoria, abriu os gráficos das medições realizadas em seu dinamômetro antes e depois de invadir a central eletrônica com um piggyback da Unichip. Original, marcou 185 cv, cinco a mais do que o divulgado pela Renault. Depois de uma emagrecida e diferentes parâmetros de avanço da ignição, bateu a marca de 200 cv. A partir das 3.000 rpm, quando o turbo está empurrando para valer, o torque começa a despontar em relação ao original e atinge 33,6 kgfm (contra 31 kgfm). “A pressão de 1,0 kg não pode ser aumentada, pois o turbo é pequeno e está no limite. Para mais rendimento, é necessário substituir a peça”, garante Sagrillo.
volvo V40: versão esportiva é um pouco mais cara, mas traz equipos exclusivos para valer a pena
O Volvo das fotos é uma versão especial do V40, chamado R-Design, já disponível a partir de R$ 138.900. Em relação ao modelo base, traz um pacote visual interessante, com direito a para-choques diferenciados, rodas e cores especiais da versão. Tudo isso, aliás, fica claro nas fotos. O que não aparece, no entanto, é a potência elevada de 180 cv para 210 cv nesta série que usa o mesmo motor T5 de cinco cilidros do V40, “mais simples” e cerca de R$ 16 mil mais barata.
Além de ser considerado um dos carros mais seguros do mundo, é também um dos mais honestos. Pelo menos no quesito “teste de dinamômetro”. Nos rolos de nosso equipamento, apontou exatamente o divulgado pela fábrica sueca. Curiosamente, a diferença de potência entre o mais manso é de exatos 30 cavalos, o mesmo valor dos ganhos atingidos por preparadores nos demais carros dessa reportagem. Portanto, o modelo de entrada fica mais fortinho também só na eletrônica, caso você não queira desembolsar o valor de um R-Design.
Mas, pense bem. A lista de equipamentos desta versão é gigantesca: oito falantes no sistema de som, piloto automático de última geração, sistema anti-atropelamento… Isso sem falar no par de bancos semi-concha e, claro, exclusividade!
Mas, pense bem. A lista de equipamentos desta versão é gigantesca: oito falantes no sistema de som, piloto automático de última geração, sistema anti-atropelamento… Isso sem falar no par de bancos semi-concha e, claro, exclusividade!
408 THP: era para ser apenas um sedã, mas tem potencial para virar esportivo de 200 cv
Não existe um motor igual ao outro, mesmo que sejam montados da mesma maneira, no mesmo dia, lado a lado. Na hora de funcionar, um vai ser mais potente. Bem pouco, mas vai. Se ele for turboalimentado, a diferença pode ser ainda maior. Além da eficiência do motor, existe a variação de um compressor para o outro e, ainda mais importante, a calibração do motor. Essa teoria é comprovada pelo resultado do dinamômetro deste 408 THP, equipado com o mesmo conjunto de motor e câmbio do C4 Lounge, teoricamente de 165 cv. Em nossos testes, marcou 182,9 cv, totalizando 17,9 cv a mais. O número é muito próximo ao do Citroën.
De acordo com Bruno Herrera, “Poucas mudanças na calibração de cada montadora podem gerar tais diferenças, assim como o combustível, de qualidade oscilante nos postos”, afirma. Na prática, a Peugeot declara um 0 a 100 km/h mais rápido do que o C4, com 8s3, mesmo sendo mais pesado — 1.527 kg contra 1.423 kg. Acerto de suspensão diferenciado pode ser o culpado por essa diferença de meio segundo. Na tocada, no entanto, ele traz um pouco menos de emoção na condução, com maior rolagem de carroceria e resposta de volante mais conservadora. Para prepará-lo, no entanto, mesmo procedimento: 30 cavalos na eletrônica!
VereditoComo você deve ter notado, todos os carros turbo modernos podem ganhar potência apenas com ajustes eletrônicos, na média dos 30 cavalos e, melhor, sem gastar mais do que R$ 3 mil — se acha muito, experimente o mesmo ganho em um motor aspirado! Além disso, esses motores são a porta de entrada para uma preparação mais pesada, com um número mínimo de adaptações. Todos têm intercooler, o coletor de escape já tem um turbo pendurado que pode ser substiuído por uma variedade enorme do mercado de reposição e, o principal: existem preparadores sérios, experiêntes e ferramentados. Também fica claro nessa reportagem algumas dúvidas geradas nas medições feitas em nosso dinamômetro. A maioria dos carros turbo mostram números maiores do que os divulgados pela fábrica. Não podemos afirmar a razão para essas diferenças, mas existem modelos, como o Volvo, por exemplo, que cravam exatamente o dados de fábrica. Mas, não é você, leitor de FULLPOWER, quem vai reclamar de potência a mais, certo?
Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado! Disponível no(a): http://revistafullpower.uol.com.br
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